Sudut Camber

Roda dengan sudut camber negatif.

Sudut melengkung adalah sudut antara sumbu vertikal roda dan sumbu vertikal mobil jika dilihat dari depan atau belakang mobil. Jika bagian atas roda lebih jauh keluar dari bagian bawah roda, maka disebut camber positif. Jika bagian bawah roda lebih jauh keluar dari bagian atas roda, maka disebut camber negatif.
Sudut camber mempengaruhi karakteristik pengendalian kendaraan. Sebagai aturan umum, peningkatan camber negatif meningkatkan cengkeraman pada roda tersebut saat menikung (dalam batas tertentu). Hal ini karena ban memberikan distribusi gaya menikung yang lebih baik, sudut jalan yang lebih optimal, peningkatan bidang kontak, dan transmisi gaya melalui bidang vertikal ban daripada gaya lateral melalui ban. Alasan lain penggunaan camber negatif adalah kecenderungan ban karet menggelinding terhadap dirinya sendiri saat menikung. Jika roda tidak memiliki camber, tepi bagian dalam bidang kontak ban mulai naik dari tanah, sehingga mengurangi bidang bidang kontak. Dengan menggunakan camber negatif, efek ini dikurangi, sehingga memaksimalkan bidang kontak ban.
Sedangkan untuk akselerasi maksimum di garis lurus, cengkeraman maksimum akan diperoleh ketika sudut camber nol dan tapak ban sejajar dengan jalan. Distribusi sudut camber yang tepat merupakan faktor utama dalam desain suspensi, dan harus mencakup tidak hanya model geometris yang ideal, tetapi juga perilaku sebenarnya dari komponen suspensi: kelenturan, distorsi, elastisitas, dll.
Kebanyakan mobil memiliki semacam suspensi double wishbone, yang memungkinkan Anda menyesuaikan sudut camber (serta penguatan camber).

Intake Camber

Penguatan camber adalah ukuran bagaimana sudut camber berubah seiring kompresi suspensi. Hal ini ditentukan oleh panjang lengan kendali dan sudut antara lengan kendali atas dan bawah. Jika lengan kendali atas dan bawah sejajar, camber tidak akan berubah seiring kompresi suspensi. Jika sudut antara lengan suspensi cukup besar, camber akan bertambah seiring kompresi suspensi.
Penguatan camber dalam jumlah tertentu berguna untuk menjaga permukaan ban sejajar dengan tanah saat kendaraan menikung.
Catatan: Lengan suspensi harus sejajar atau berdekatan di bagian dalam (sisi mobil) dibandingkan di sisi roda. Memiliki lengan suspensi yang lebih rapat pada sisi roda dibandingkan pada sisi mobil akan menghasilkan sudut camber yang sangat berbeda (mobil akan berperilaku tidak menentu).
Peningkatan camber akan menentukan bagaimana perilaku roll center mobil. Pusat gulungan mobil, pada gilirannya, menentukan bagaimana perpindahan berat akan terjadi saat menikung, dan ini berdampak signifikan pada pengendalian (lihat lebih lanjut di bawah).

Sudut Kastor

Sudut kastor (atau caster) adalah simpangan sudut dari sumbu vertikal suspensi roda pada mobil, diukur dalam arah memanjang (sudut sumbu kemudi roda jika dilihat dari samping mobil). Ini adalah sudut antara garis sambungan (di dalam mobil, garis imajiner yang melalui bagian tengah sambungan bola atas ke tengah sambungan bola bawah) dan vertikal. Sudut kastor dapat diatur untuk mengoptimalkan pengendalian kendaraan dalam situasi berkendara tertentu.
Titik poros roda dibuat miring sedemikian rupa sehingga garis yang ditarik melalui titik tersebut memotong permukaan jalan sedikit di depan titik kontak roda. Tujuannya adalah untuk memberikan tingkat pemusatan diri tertentu pada kemudi - roda berputar di belakang sumbu kemudi roda. Hal ini membuat mobil lebih mudah dikendalikan dan meningkatkan stabilitasnya di jalan lurus (mengurangi kecenderungan menyimpang dari lintasan). Sudut caster yang berlebihan akan membuat kemudi terasa lebih berat dan kurang responsif, namun pada kompetisi off-road, sudut caster yang lebih tinggi digunakan untuk meningkatkan perolehan camber saat menikung.

Toe-In dan Toe-Out

Toe adalah sudut simetris yang dibuat setiap roda dengan sumbu memanjang mobil. Toe-in adalah saat bagian depan roda diarahkan ke poros tengah mobil.

Sudut kaki depan
Pada dasarnya, peningkatan toe-in (bagian depan roda lebih rapat dibandingkan bagian belakang roda) memberikan stabilitas yang lebih baik di jalur lurus dengan mengorbankan respons menikung yang lamban, serta sedikit peningkatan hambatan karena roda sekarang berjalan sedikit. ke samping.
Melebarkan roda depan akan menghasilkan kemudi yang lebih responsif dan kecepatan masuk tikungan. Namun, ujung depan biasanya berarti mobil kurang stabil (lebih tersentak-sentak).

Sudut kaki belakang
Roda belakang kendaraan Anda harus selalu sejajar dengan derajat tertentu (walaupun 0 derajat dapat diterima dalam beberapa kondisi). Pada dasarnya, semakin besar toe-in belakang, maka mobil akan semakin stabil. Namun perlu diingat bahwa menambah sudut jari kaki (depan atau belakang) akan mengakibatkan berkurangnya kecepatan di jalan lurus (terutama saat menggunakan motor stok).
Konsep lain yang terkait adalah bahwa jari kaki yang cocok untuk bagian lurus tidak akan cocok untuk berbelok, karena roda bagian dalam harus mengikuti radius yang lebih kecil dibandingkan roda luar. Untuk mengimbangi hal ini, hubungan kemudi biasanya mengikuti prinsip kemudi Ackermann, dimodifikasi agar sesuai dengan karakteristik model mobil tertentu.

Sudut Ackerman

Prinsip Ackermann dalam kemudi adalah susunan geometris batang kemudi model mobil, yang dirancang untuk memecahkan masalah kebutuhan roda dalam dan luar mengikuti jari-jari yang berbeda saat berbelok.
Ketika sebuah mobil berbelok, ia mengikuti jalur yang merupakan bagian dari lingkaran beloknya, yang pusatnya berada di sepanjang garis yang melalui poros belakang. Roda yang diputar harus dimiringkan sehingga keduanya membentuk sudut 90 derajat dengan garis yang ditarik dari pusat lingkaran melalui pusat roda. Karena roda di bagian luar belokan akan mempunyai radius yang lebih besar daripada roda di bagian dalam belokan, maka harus diputar dengan sudut yang berbeda.
Prinsip kemudi Ackermann secara otomatis menyesuaikan hal ini dengan menggerakkan sambungan kemudi ke dalam sehingga berada pada garis yang ditarik antara sumbu kemudi roda dan bagian tengah poros belakang. Sambungan kemudi dihubungkan dengan batang kaku, yang pada gilirannya merupakan bagian dari mekanisme kemudi. Susunan ini memastikan bahwa pada setiap sudut rotasi, pusat lingkaran yang dilalui roda akan berada pada satu titik yang sama.

Sudut selip

Sudut slip adalah sudut antara jalur sebenarnya roda dan arah tunjuknya. Sudut slip tersebut menimbulkan gaya lateral yang tegak lurus terhadap arah gerak roda – gaya sudut. Gaya sudut ini meningkat kira-kira secara linier untuk beberapa derajat pertama sudut slip, dan kemudian meningkat secara nonlinier hingga mencapai maksimum, setelah itu gaya tersebut mulai berkurang (saat roda mulai tergelincir).
Sudut slip yang bukan nol terjadi karena deformasi ban. Saat roda berputar, gaya gesekan antara bidang kontak ban dan jalan menyebabkan "elemen" tapak individu (bagian tapak yang sangat kecil) tetap diam relatif terhadap jalan.
Lendutan pada ban ini mengakibatkan bertambahnya sudut selip dan gaya menikung.
Karena gaya-gaya yang bekerja pada roda dari berat mobil terdistribusi secara tidak merata, maka sudut slip lateral setiap roda akan berbeda-beda. Hubungan antara sudut slip akan menentukan perilaku mobil pada suatu belokan tertentu. Jika perbandingan sudut slip depan dan sudut slip belakang lebih besar dari 1:1 maka kendaraan akan rentan mengalami understeer, dan jika perbandingannya kurang dari 1:1 maka akan menyebabkan oversteer. Sudut slip sesaat sebenarnya bergantung pada banyak faktor, termasuk kondisi permukaan jalan, namun suspensi kendaraan dapat dirancang untuk memberikan karakteristik dinamis tertentu.
Cara utama untuk mengatur sudut slip lateral yang dihasilkan adalah dengan mengubah gulungan relatif depan-ke-belakang dengan mengatur jumlah perpindahan beban lateral depan dan belakang. Hal ini dapat dicapai dengan mengubah ketinggian pusat gulungan, atau dengan menyesuaikan tingkat keparahan gulungan, dengan mengubah suspensi, atau dengan menambahkan batang anti-gulung.

Perpindahan Berat Badan

Perpindahan berat mengacu pada redistribusi berat yang ditopang oleh setiap roda selama akselerasi (membujur dan menyamping). Ini termasuk akselerasi, pengereman, atau belokan. Memahami perpindahan berat sangat penting untuk memahami dinamika kendaraan.
Perpindahan berat terjadi ketika pusat gravitasi (CoG) bergeser selama manuver kendaraan. Percepatan menyebabkan pusat massa berputar pada sumbu geometri, sehingga terjadi pergeseran pusat gravitasi (CoG). Perpindahan berat depan ke belakang sebanding dengan rasio tinggi pusat gravitasi kendaraan terhadap jarak sumbu roda mobil, dan perpindahan berat lateral (total depan dan belakang) sebanding dengan rasio tinggi pusat gravitasi kendaraan terhadap jarak sumbu roda, serta ketinggian pusat gulungannya (dijelaskan di bawah).
Misalnya, ketika sebuah mobil berakselerasi, bebannya dipindahkan ke roda belakang. Anda dapat mengamati hal ini saat mobil terasa condong ke belakang, atau "jongkok". Sebaliknya, saat pengereman, beban dipindahkan ke roda depan (hidung “menukik” ke tanah). Begitu pula saat terjadi perubahan arah (percepatan lateral), beban dipindahkan ke luar belokan.
Perpindahan berat menyebabkan perubahan traksi yang tersedia pada keempat roda saat kendaraan mengerem, berakselerasi, atau berbelok. Misalnya, karena perpindahan beban terjadi ke depan saat pengereman, maka roda depan melakukan sebagian besar pekerjaan pengereman. Pergeseran "kerja" ke sepasang roda dari yang lain mengakibatkan hilangnya traksi yang tersedia secara keseluruhan.
Jika perpindahan beban lateral mencapai beban roda di salah satu ujung kendaraan, maka roda bagian dalam di ujung tersebut akan terangkat sehingga menyebabkan perubahan karakteristik pengendalian. Jika perpindahan berat ini mencapai setengah berat kendaraan, maka kendaraan mulai terguling. Beberapa truk besar akan terguling sebelum tergelincir, tetapi mobil jalan raya biasanya hanya terguling saat keluar dari jalan raya.

Pusat gulungan

Pusat gulungan mobil adalah titik imajiner yang menandai pusat di mana mobil menggelinding (di tikungan) jika dilihat dari depan (atau belakang).
Posisi pusat gulungan geometris hanya ditentukan oleh geometri suspensi. Definisi resmi pusat gulungan adalah: "Titik pada penampang yang melalui sepasang pusat roda di mana gaya lateral dapat diterapkan pada massa pegas tanpa menyebabkan suspensi menggelinding."
Nilai pusat gulungan hanya dapat diperkirakan jika pusat massa kendaraan diperhitungkan. Jika terdapat perbedaan antara posisi pusat massa dan pusat roll, maka terbentuklah “lengan momen”. Ketika sebuah mobil mengalami percepatan lateral di suatu tikungan, pusat gulungan bergerak ke atas atau ke bawah, dan ukuran lengan momen, dikombinasikan dengan kekakuan pegas dan batang anti-guling, menentukan jumlah gulungan di tikungan.
Pusat gulungan geometrik suatu kendaraan dapat dicari dengan menggunakan prosedur geometri dasar berikut ketika kendaraan dalam keadaan statis:


Gambarlah garis imajiner yang sejajar dengan lengan suspensi (merah). Kemudian gambarlah garis imajiner antara titik potong garis merah dan bagian tengah bawah roda, seperti terlihat pada gambar (berwarna hijau). Titik perpotongan garis hijau ini adalah pusat gulungan.
Perlu Anda perhatikan bahwa pusat gulungan bergerak ketika suspensi dikompresi atau diangkat, jadi ini sebenarnya adalah pusat gulungan sesaat. Seberapa besar pergerakan pusat gulungan ini saat kompresi suspensi ditentukan oleh panjang lengan kendali dan sudut antara lengan kendali atas dan bawah (atau tautan suspensi yang dapat disetel).
Saat suspensi dikompresi, pusat gulungan akan naik lebih tinggi dan lengan momen (jarak antara pusat gulungan dan pusat gravitasi kendaraan (CoG pada gambar)) akan berkurang. Artinya, saat suspensi dikompresi (misalnya saat menikung), kecenderungan mobil untuk terguling akan berkurang (hal ini bagus jika Anda tidak ingin terguling).
Jika Anda menggunakan ban dengan daya cengkeram tinggi (karet busa), Anda harus menyetel lengan suspensi agar pusat gulungan meningkat secara signifikan seiring dengan kompresi suspensi. Mobil ICE on-road memiliki sudut lengan kendali yang sangat agresif untuk menaikkan pusat gulungan saat menikung dan mencegah terguling saat menggunakan ban busa.
Penggunaan lengan suspensi paralel dengan panjang yang sama menghasilkan pusat gulungan yang tetap. Artinya ketika mobil dimiringkan, momen lengan akan memaksa mobil untuk menggelinding semakin banyak. Sebagai aturan umum, semakin tinggi pusat gravitasi kendaraan Anda, semakin tinggi pula pusat rollnya untuk menghindari terguling.

"Bump Steer" adalah kecenderungan roda untuk berputar seiring dengan perjalanan suspensi. Pada sebagian besar kendaraan, roda depan biasanya mengalami toe (bagian depan roda bergerak keluar) saat suspensi dikompresi. Hal ini memungkinkan terjadinya roll understeer (saat mengalami benturan di tikungan, mobil cenderung lurus). "Bump steer" yang berlebihan meningkatkan keausan ban dan membuat mobil tersentak-sentak di jalan yang tidak rata.

"Bump Steer" dan putar ke tengah
Saat terjadi benturan, kedua roda terangkat bersamaan. Saat melakukan perbankan, satu roda naik dan roda lainnya turun. Hal ini biasanya menghasilkan lebih banyak toe in pada satu roda dan lebih banyak toe out pada roda lainnya, sehingga menghasilkan efek belok. Dalam analisis sederhana Anda dapat berasumsi bahwa roll steering mirip dengan "bump steer", namun dalam praktiknya hal-hal seperti anti-roll bar memiliki efek yang mengubah hal ini.
"Bump steer" dapat ditingkatkan dengan menaikkan sambungan luar atau menurunkan sambungan dalam. Penyesuaian kecil biasanya diperlukan.

Understeer

Understeer adalah suatu kondisi pengendalian kendaraan pada saat berbelok, dimana lintasan melingkar kendaraan mempunyai diameter yang jauh lebih besar dari pada lingkaran yang ditunjukkan oleh arah roda. Efek ini merupakan kebalikan dari oversteer, dan secara sederhana understeer adalah kondisi dimana roda depan tidak mengikuti jalur yang ditentukan pengemudi untuk menikung, melainkan mengikuti jalur yang lebih lurus.
Hal ini juga sering disebut dengan mendorong keluar atau menolak untuk berbalik. Disebut mobil “jepit” karena stabil dan jauh dari kecenderungan selip.
Sama seperti oversteer, understeer memiliki banyak sumber, seperti kopling mekanis, aerodinamis, dan suspensi.
Secara tradisional, understeer terjadi ketika roda depan tidak memiliki cengkeraman yang memadai saat berbelok, sehingga ujung depan mobil kurang memiliki cengkeraman mekanis dan tidak dapat mengikuti garis saat berbelok.
Sudut camber, ground clearance, dan pusat gravitasi merupakan faktor penting yang menentukan kondisi understeer/oversteer.
Sudah menjadi aturan umum bahwa pabrikan sengaja menyetel mobil agar memiliki sedikit understeer. Jika mobil mengalami sedikit understeer, mobil akan lebih stabil (sesuai kemampuan rata-rata pengemudi) saat terjadi perubahan arah secara tiba-tiba.

Cara menyetel mobil Anda untuk mengurangi understeer
Anda harus memulai dengan meningkatkan camber negatif pada roda depan (jangan melebihi -3 derajat untuk kendaraan jalan raya dan 5-6 derajat untuk kendaraan off-road).
Cara lain untuk mengurangi understeer adalah dengan mengurangi camber negatif pada roda belakang (seharusnya selalu demikian<=0 градусов).
Cara lain untuk mengurangi understeer adalah dengan memperkeras atau melepas sway bar depan (atau memperkaku sway bar belakang).
Penting untuk dicatat bahwa setiap penyesuaian dapat dikompromikan. Mobil memiliki cengkeraman total terbatas yang dapat didistribusikan antara roda depan dan belakang.

Kemudi berlebihan

Mobil mengalami oversteer ketika roda belakang tidak mengikuti roda depan, melainkan meluncur ke arah luar belokan. Oversteer dapat menyebabkan tergelincir.
Kecenderungan mobil mengalami oversteer dipengaruhi oleh beberapa faktor, seperti mekanis kopling, aerodinamis, suspensi, dan gaya berkendara.
Batas oversteer terjadi ketika ban belakang melebihi batas cengkeraman lateralnya saat berbelok sebelum ban depan melakukannya, sehingga menyebabkan bagian belakang mobil mengarah ke luar tikungan. Secara umum oversteer merupakan kondisi dimana sudut slip ban belakang melebihi sudut slip ban depan.
Mobil berpenggerak roda belakang lebih rentan mengalami oversteer, terutama saat menggunakan throttle di tikungan sempit. Pasalnya, ban belakang harus menahan gaya lateral dan daya dorong mesin.
Kecenderungan mobil untuk oversteer biasanya meningkat ketika suspensi depan dilunakkan atau suspensi belakang diperkeras (atau ketika ditambahkan anti-roll bar belakang). Sudut camber, ground clearance, dan rating suhu ban juga dapat digunakan untuk mengatur keseimbangan mobil.
Mobil dengan oversteer juga bisa disebut "longgar" atau "tidak dijepit".

Bagaimana cara membedakan oversteer dan understeer?
Saat Anda memasuki tikungan, oversteer adalah saat mobil berbelok lebih tajam dari yang Anda harapkan, dan understeer adalah saat mobil berbelok kurang dari yang Anda harapkan.
Oversteer atau understeer, itulah pertanyaannya
Seperti disebutkan sebelumnya, penyesuaian apa pun merupakan masalah kompromi. Mobil memiliki cengkeraman terbatas yang dapat didistribusikan antara roda depan dan belakang (hal ini dapat diperluas dengan menggunakan aerodinamis, tapi itu lain cerita).
Semua mobil sport mengembangkan kecepatan lateral (yaitu slip samping) yang lebih tinggi daripada yang ditentukan oleh arah arah roda. Selisih antara lingkaran tempat roda menggelinding dan arah arahnya adalah sudut slip. Jika sudut slip roda depan dan belakang sama, maka mobil memiliki keseimbangan handling yang netral. Jika sudut slip roda depan melebihi sudut slip roda belakang maka mobil dikatakan mengalami understeer. Jika sudut slip roda belakang melebihi sudut slip roda depan maka mobil dikatakan mengalami oversteer.
Ingatlah bahwa mobil yang mengalami understeer menabrak pagar pembatas dengan ujung depannya, mobil yang mengalami oversteer menabrak pagar pembatas dengan bagian belakangnya, dan mobil dengan handling netral menabrak pagar pembatas dengan kedua ujungnya secara bersamaan.

Faktor penting lainnya yang perlu dipertimbangkan

Kendaraan apa pun dapat mengalami understeer atau oversteer tergantung pada kondisi jalan, kecepatan, traksi yang tersedia, dan masukan pengemudi. Namun desain kendaraan cenderung mencapai kondisi "batas" individual di mana kendaraan mencapai dan melampaui batas traksinya. “Marginal understeer” mengacu pada kendaraan yang, karena fitur desainnya, cenderung mengalami understeer ketika percepatan sudut melebihi cengkeraman ban.
Keseimbangan pengendalian utama adalah fungsi dari hambatan gulungan relatif depan/belakang (kekakuan suspensi), distribusi bobot depan/belakang, dan cengkeraman ban depan/belakang. Mobil dengan bagian depan yang berat dan hambatan gulungan belakang yang rendah (karena pegas lunak dan/atau kekakuan yang rendah atau kurangnya anti-roll bar belakang) akan cenderung mengalami understeer yang ekstrim: ban depannya, yang memuat lebih banyak bahkan ketika statis, akan mencapai batas cengkeramannya lebih awal dibandingkan ban belakang dan dengan demikian menghasilkan sudut selip yang lebih besar. Mobil berpenggerak roda depan juga rentan mengalami understeer karena tidak hanya bagian depannya yang berat, namun pengiriman tenaga ke roda depan juga mengurangi cengkeraman yang tersedia untuk berbelok. Hal ini sering kali menimbulkan efek "gemetar" pada roda depan karena cengkeraman berubah secara tidak terduga akibat perpindahan tenaga dari mesin ke jalan dan kemudi.
Meskipun understeer dan oversteer sama-sama dapat menyebabkan hilangnya kendali, banyak pabrikan merancang mobil mereka untuk understeer ekstrim dengan asumsi bahwa pengemudi rata-rata lebih mudah mengendalikannya daripada oversteer ekstrim. Berbeda dengan oversteer ekstrim yang seringkali memerlukan beberapa penyesuaian kemudi, understeer seringkali dapat dikurangi dengan mengurangi kecepatan.
Understeer tidak hanya bisa terjadi saat akselerasi di tikungan, tapi juga bisa terjadi saat pengereman keras. Jika keseimbangan rem (gaya pengereman pada poros depan dan belakang) terlalu maju dapat menyebabkan understeer. Hal ini disebabkan oleh terkuncinya roda depan dan hilangnya kendali efektif. Efek sebaliknya juga bisa terjadi; jika keseimbangan rem terlalu mundur, bagian belakang mobil akan selip.
Atlet di permukaan aspal umumnya lebih menyukai keseimbangan netral (dengan sedikit kecenderungan understeer atau oversteer, tergantung lintasan dan gaya mengemudi), karena understeer dan oversteer menyebabkan hilangnya kecepatan saat menikung. Pada mobil berpenggerak roda belakang, understeer umumnya bekerja lebih baik karena roda belakang memerlukan cengkeraman untuk mempercepat mobil keluar dari tikungan.

Tingkat musim semi

Kekakuan pegas merupakan alat untuk mengatur ground clearance kendaraan dan posisi suspensinya. Kekakuan pegas merupakan koefisien yang digunakan untuk mengukur besarnya tahanan tekan.
Pegas yang terlalu keras atau terlalu lunak akan mengakibatkan mobil tidak memiliki suspensi sama sekali.
Kekakuan pegas mengacu pada roda (Wheel rate)
Kecepatan pegas yang mengacu pada roda adalah kecepatan pegas efektif bila diukur pada roda.
Kecepatan pegas yang diterapkan pada roda biasanya sama dengan atau jauh lebih kecil dari kecepatan pegas itu sendiri. Biasanya, pegas dipasang pada lengan kendali atau bagian lain dari sistem artikulasi suspensi. Dengan asumsi bahwa ketika roda bergerak 1 inci, pegas bergerak 0,75 inci, rasio leverage akan menjadi 0,75:1. Kecepatan pegas yang mengacu pada roda dihitung dengan mengkuadratkan rasio tuas (0,5625), dikalikan dengan kecepatan pegas dan sinus sudut pegas. Rasio ini dikuadratkan karena dua efek. Rasio ini diterapkan pada gaya dan jarak yang ditempuh.

Perjalanan Penangguhan

Travel suspensi adalah jarak dari travel suspensi bagian bawah (saat mobil dalam keadaan berdiri dan roda menggantung bebas) hingga travel suspensi bagian atas (saat roda mobil tidak dapat lagi melaju lebih tinggi). Jika roda mencapai batas bawah atau atas, hal ini dapat menyebabkan masalah pengendalian yang serius. “Mencapai batas” dapat disebabkan oleh suspensi, sasis, dll yang bergerak melampaui batasnya. atau menyentuh jalan dengan badan atau komponen kendaraan lainnya.

Pembasahan

Redaman adalah pengendalian gerak atau getaran melalui penggunaan peredam kejut hidrolik. Redaman mengontrol kecepatan dan ketahanan suspensi kendaraan. Mobil tanpa peredam akan berosilasi ke atas dan ke bawah. Dengan bantuan peredam yang sesuai, mobil akan kembali ke kondisi normal dalam waktu singkat. Redaman pada kendaraan modern dapat dikontrol dengan menambah atau mengurangi viskositas fluida (atau ukuran lubang piston) pada peredam kejut.

Anti menyelam dan Anti jongkok

Anti menukik dan anti jongkok dinyatakan dalam persentase dan mengacu pada menukik bagian depan mobil saat pengereman dan jongkok bagian belakang mobil saat berakselerasi. Mereka dapat dianggap kembar dalam hal pengereman dan akselerasi, sedangkan ketinggian pusat gulungan berfungsi di tikungan. Alasan utama perbedaannya adalah perbedaan tujuan desain suspensi depan dan belakang, sedangkan suspensi biasanya simetris antara sisi kanan dan kiri mobil.
Persentase anti menukik dan anti jongkok selalu dihitung relatif terhadap bidang vertikal yang memotong pusat gravitasi kendaraan. Mari kita lihat anti jongkok dulu. Tentukan letak bagian tengah suspensi belakang jika melihat mobil dari samping. Tarik garis dari bidang kontak ban melalui pusat sesaat, ini akan menjadi vektor gaya roda. Sekarang tarik garis vertikal melalui pusat gravitasi mobil. Anti jongkok adalah perbandingan antara tinggi titik potong vektor gaya roda dan tinggi pusat gravitasi, yang dinyatakan dalam persentase. Nilai anti-squat sebesar 50% berarti vektor gaya selama percepatan melewati setengah jalan antara tanah dan pusat gravitasi.


Anti-dive adalah analog dari anti-squat dan berfungsi untuk suspensi depan saat pengereman.

Lingkaran kekuatan

Lingkaran gaya adalah cara yang berguna untuk memikirkan interaksi dinamis antara ban mobil dan permukaan jalan. Pada diagram di bawah, kita melihat roda dari atas, sehingga permukaan jalan terletak pada bidang x-y. Mobil yang rodanya dipasang bergerak ke arah y positif.


Dalam contoh ini, mobil akan berbelok ke kanan (yaitu arah x positif menuju pusat belokan). Perhatikan bahwa bidang putaran roda membentuk sudut terhadap arah gerak roda yang sebenarnya (dalam arah y positif). Sudut ini adalah sudut slip.
Batas nilai F dibatasi oleh lingkaran putus-putus; F dapat berupa kombinasi komponen Fx (belokan) dan Fy (percepatan atau pengereman) yang tidak melebihi lingkaran putus-putus. Jika kombinasi gaya Fx dan Fy keluar dari lingkaran, ban kehilangan traksi (tergelincir atau selip).
Dalam contoh ini, ban menciptakan komponen gaya dalam arah x (Fx) yang bila disalurkan ke sasis kendaraan melalui sistem suspensi dikombinasikan dengan gaya serupa dari sisa roda, akan menyebabkan kendaraan berbelok ke kanan. Diameter lingkaran gaya, dan gaya horizontal maksimum yang dapat dihasilkan ban, dipengaruhi oleh banyak faktor, termasuk desain dan kondisi ban (kisaran usia dan suhu), kualitas permukaan jalan, dan beban roda vertikal.

Kecepatan kritis

Mobil yang mengalami understeer memiliki mode ketidakstabilan yang disebut kecepatan kritis. Saat Anda mendekati kecepatan ini, kendali menjadi semakin sensitif. Pada kecepatan kritis, laju yaw menjadi tak terhingga, artinya mobil terus berputar meski roda diluruskan. Pada kecepatan di atas kecepatan kritis, analisis sederhana menunjukkan bahwa sudut kemudi harus dibalik (counter-steering). Mobil yang mengalami understeer tidak terpengaruh oleh hal ini, itulah salah satu alasan mengapa mobil berkecepatan tinggi disetel ke understeer.

Menemukan jalan tengah (atau model mobil yang seimbang)

Mobil yang tidak mengalami oversteer atau understeer saat dikendarai hingga batasnya memiliki keseimbangan netral. Tampaknya intuitif bahwa atlet lebih memilih sedikit oversteer untuk memutar mobil di tikungan, namun hal ini tidak umum digunakan karena dua alasan. Akselerasi awal, segera setelah mobil melewati puncak belokan, memungkinkan mobil memperoleh kecepatan tambahan pada bagian lurus berikutnya. Pengemudi yang berakselerasi lebih awal atau lebih cepat mempunyai keuntungan besar. Ban belakang memerlukan cengkeraman berlebih untuk mempercepat mobil pada fase kritis belokan ini, sedangkan ban depan dapat mendedikasikan seluruh cengkeramannya untuk menikung. Oleh karena itu, mobil sebaiknya disetel dengan sedikit kecenderungan understeer atau sedikit “terjepit”. Selain itu, mobil yang mengalami oversteer akan terasa tersentak-sentak, sehingga meningkatkan kemungkinan kehilangan kendali selama kejadian yang lama atau ketika bereaksi terhadap situasi yang tidak terduga.
Harap dicatat bahwa ini hanya berlaku untuk kompetisi di permukaan jalan. Kompetisi di lapangan tanah liat adalah cerita yang sangat berbeda.
Beberapa pengemudi sukses lebih menyukai sedikit oversteer pada mobilnya, lebih memilih mobil yang lebih senyap dan mudah untuk menikung. Perlu dicatat bahwa penilaian tentang keseimbangan handling suatu model mobil tidaklah obyektif. Gaya berkendara merupakan faktor utama dalam keseimbangan sebuah mobil. Oleh karena itu, dua pengemudi dengan model mobil yang sama seringkali menggunakannya dengan pengaturan keseimbangan yang berbeda. Dan keduanya bisa menyebut keseimbangan mobil mereka "netral".

Tanggal: 28/03/2016 // 0 Komentar

Terkadang hadiah yang paling tidak berbahaya untuk anak kecil bisa sangat membuatnya kesal. Setelah membeli mobil yang dikendalikan radio, banyak orang tidak mengira bahwa sebagian besar mainan ini beroperasi pada frekuensi yang sama. Dan jika anak tersebut sudah memiliki mainan serupa, maka kejadian kecil mungkin saja terjadi: mesin akan merespons remote control yang bukan miliknya. Jika ada dua anak dalam keluarga dan frekuensi mobil yang dikendalikan radio bertepatan, maka dijamin akan terjadi histeris yang terus-menerus. Timbul pertanyaan balasan, bagaimana cara mengubah frekuensi pada remote control dan model pada mobil yang dikendalikan radio China? Hari ini kami akan mencoba memecahkan masalah serupa dan memberi tahu Anda cara mengubah frekuensi mobil yang dikendalikan radio.

Sebelum menyetel frekuensi, Anda perlu melakukan tiga hal:

• Pastikan anak Anda cukup memotivasi Anda, karena... Tanpa pengalaman dan tangan langsung, restrukturisasi mungkin tidak akan berhasil, dan kecil kemungkinannya seorang anak akan senang dengan mesin tik yang rusak.
• Pastikan remote control telah dipasang koil. Ada kendali jarak jauh yang memasang resonator kuarsa, bukan koil. Saat membuat ulang kit seperti itu, kuarsa perlu diganti dengan frekuensi yang sedekat mungkin dengan frekuensi yang ditetapkan. Jika frekuensi kuarsa baru sangat berbeda, kemungkinan besar model tersebut tidak akan dapat menangkap frekuensi baru dari remote control. Mungkin ada masalah dalam menemukan dan memilih kuarsa baru. Ini adalah tujuan yang sia-sia.
• Jika Anda masih memutuskan untuk menyesuaikan frekuensi mesin, Anda perlu mengukur jangkauan pengoperasian maksimum mesin dari remote control (kira-kira 25-35m).

Menyesuaikan frekuensi mesin Cina tanpa peralatan khusus adalah masalah yang rumit dan membutuhkan kesabaran dan sedikit waktu. Pertama-tama, kita membuka mobil yang dikendalikan radio dan menemukan gulungan yang dilapisi lilin atau parafin di papan.

Kami membuka inti sampai mesin berhenti merespons sinyal dari remote control terdekat.

Kami memperbaiki tombol MAJU dan dengan sangat lancar melepaskan inti koil kendali jarak jauh sampai mesin merespons sinyal kendali jarak jauh. Kemudian kami menjauh sedikit dari mesin pada jarak 3-5 m. Kemungkinan besar, sekarang mesin pada jarak ini tidak akan merespons remote control, kami terus membuka inti dengan sangat perlahan.

Kami mencapai pengoperasian yang stabil pada jarak 3-5m, dan demikian pula secara bertahap meningkatkan jarak hingga 20m. Saat mesin bekerja secara stabil pada jarak 20m, isi kumparan pada papan mesin dengan silikon. Dan kami merakit modelnya.

Kami menyesuaikan semua kumparan dengan sangat lancar; tidak perlu memberikan tekanan pada inti karena Plastik kumparan sangat lembut dan intinya mudah jatuh ke dalam.

Ini melengkapi perubahan frekuensi mobil yang dikendalikan radio. Perlu diingat bahwa dengan cara ini kecil kemungkinannya untuk menyetel lebih dari satu pasang mesin.

Akhir-akhir ini semakin sering terjadi SPAM, tidak mengikuti tautan yang meragukan di komentar, jangan berikan alasan kepada penipu untuk menghasilkan uang dari Anda. Kami sedang mengerjakan filter spam yang lebih efektif; komentar di sumber kami akan selalu terbuka!

Tinjauan singkat dan tes kecepatan kartu memori Xedain Cina. Apa yang dapat Anda harapkan ketika membeli flash drive seharga $10?

Pilihan untuk mengubah Delta DPS-2000BB menjadi tegangan keluaran 14.4V untuk memberi daya pada amplifier mobil yang kuat.

Ulasan singkat tentang penjepit arus DC murah UNI-T UT203. Bagaimana perilaku mereka selama ujian?

Pilihan kecil. Rangkaian catu daya komputer ATX yang khas dan umum. Pada tahap ini, seleksi belum selesai dan akan terus diperbarui.

Contoh pemilihan dan penggantian baterai pada monitor bayi Motorola MBP 11

Menjelang kompetisi penting, sebelum menyelesaikan perakitan car kit KIT, setelah kecelakaan, pada saat membeli mobil dengan perakitan sebagian, dan dalam sejumlah kasus lain yang dapat diprediksi atau spontan, mungkin ada kebutuhan mendesak untuk membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio. Bagaimana tidak ketinggalan pilihan, dan fitur apa saja yang perlu mendapat perhatian khusus? Inilah yang akan kami sampaikan kepada Anda di bawah ini!

Jenis kendali jarak jauh

Peralatan kontrol terdiri dari pemancar, yang dengannya pemodel mengirimkan perintah kontrol, dan penerima yang dipasang pada model mobil, yang menangkap sinyal, menguraikannya, dan mentransmisikannya untuk dieksekusi lebih lanjut oleh aktuator: servo, regulator. Beginilah cara mobil melaju, berbelok, berhenti segera setelah Anda menekan tombol yang sesuai atau melakukan kombinasi tindakan yang diperlukan pada remote control.

Pemodel mobil terutama menggunakan pemancar tipe pistol, ketika kendali jarak jauh dipegang di tangan seperti pistol. Pemicu gas terletak di bawah jari telunjuk. Saat Anda menekan ke belakang (ke arah Anda), mobil bergerak, jika Anda menekan ke depan, mobil melambat dan berhenti. Jika Anda tidak memberikan tenaga, pelatuk akan kembali ke posisi netral (tengah). Ada roda kecil di sisi remote control - ini bukan elemen dekoratif, tapi alat kontrol yang paling penting! Dengan bantuannya, semua belokan dilakukan. Memutar roda searah jarum jam akan memutar roda ke kanan, berlawanan arah jarum jam akan memutar model ke kiri.

Ada juga pemancar tipe joystick. Dipegang dengan dua tangan dan dikendalikan menggunakan tongkat kanan dan kiri. Namun perlengkapan jenis ini jarang ditemukan pada mobil berkualitas tinggi. Mereka dapat ditemukan di sebagian besar pesawat terbang, dan dalam kasus yang jarang terjadi - pada mobil mainan yang dikendalikan radio.

Oleh karena itu, kami telah menemukan satu poin penting tentang cara memilih remote control untuk mobil yang dikendalikan radio - kami memerlukan remote control tipe pistol. Mari kita lanjutkan.

Karakteristik apa yang harus Anda perhatikan saat memilih

Terlepas dari kenyataan bahwa di toko model mana pun Anda dapat memilih peralatan sederhana, murah, dan peralatan profesional yang sangat multifungsi, mahal, parameter umum yang perlu diperhatikan adalah:

• Frekuensi
• Saluran perangkat keras
• Jangkauan

Komunikasi antara remote control untuk mobil yang dikendalikan radio dan penerima dipastikan menggunakan gelombang radio, dan indikator utama dalam hal ini adalah frekuensi pembawa. Baru-baru ini, para pemodel secara aktif beralih ke pemancar dengan frekuensi 2,4 GHz, karena praktis tidak rentan terhadap interferensi. Hal ini memungkinkan Anda untuk merakit sejumlah besar mobil yang dikendalikan radio di satu tempat dan menjalankannya secara bersamaan, sementara peralatan dengan frekuensi 27 MHz atau 40 MHz bereaksi negatif terhadap keberadaan perangkat asing. Sinyal radio dapat tumpang tindih dan mengganggu satu sama lain, menyebabkan hilangnya kendali atas model.

Jika Anda memutuskan untuk membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio, Anda mungkin akan memperhatikan indikasi jumlah saluran dalam deskripsi (2 saluran, 3CH, dll.). yang bertanggung jawab atas salah satu tindakan model. Biasanya, agar mobil dapat bergerak, dua saluran sudah cukup - pengoperasian mesin (gas/rem) dan arah pergerakan (belokan). Anda dapat menemukan mobil mainan sederhana yang saluran ketiganya bertanggung jawab untuk menyalakan lampu depan dari jarak jauh.

Dalam model profesional yang canggih, saluran ketiga adalah untuk mengontrol pembentukan campuran di mesin pembakaran internal atau untuk mengunci diferensial.

Pertanyaan ini menarik bagi banyak pemula. Jangkauan yang cukup sehingga Anda dapat merasa nyaman di ruangan yang luas atau di medan yang kasar - 100-150 meter, maka alat berat akan hilang dari pandangan. Kekuatan pemancar modern cukup untuk mengirimkan perintah pada jarak 200-300 meter.

Contoh remote control anggaran berkualitas tinggi untuk mobil yang dikendalikan radio adalah. Ini adalah sistem 3 saluran yang beroperasi pada pita 2,4 GHz. Saluran ketiga memberikan lebih banyak peluang bagi kreativitas pemodel dan memperluas fungsionalitas mobil, misalnya memungkinkan Anda mengontrol lampu depan atau lampu sein. Dalam memori pemancar Anda dapat memprogram dan menyimpan pengaturan untuk 10 model mobil yang berbeda!

Revolusioner di dunia kendali radio - kendali jarak jauh terbaik untuk mobil Anda

Penggunaan sistem telemetri telah menjadi revolusi nyata dalam dunia mobil yang dikendalikan radio! Pemodel tidak perlu lagi bingung tentang kecepatan yang dikembangkan modelnya, berapa voltase yang dimiliki baterai terpasang, berapa banyak bahan bakar yang tersisa di tangki, berapa suhu pemanasan mesin, berapa putaran yang dihasilkannya. , dll. Perbedaan utama dari peralatan konvensional adalah sinyal ditransmisikan dalam dua arah: dari pilot ke model dan dari sensor telemetri ke remote control.

Sensor miniatur memungkinkan Anda memantau kondisi mobil Anda secara real time. Data yang diperlukan dapat ditampilkan pada tampilan remote control atau pada monitor PC. Setuju, sangat mudah untuk selalu mengetahui keadaan “internal” mobil. Sistem seperti ini mudah diintegrasikan dan dikonfigurasi.

Contoh remote control tipe “lanjutan” adalah. Aplikasi ini menggunakan teknologi DSM2, yang memberikan respons paling akurat dan cepat. Fitur khas lainnya termasuk layar besar di mana data pengaturan dan status model ditampilkan dalam bentuk grafik. Spektrum DX3R dianggap yang tercepat di antara analog dan dijamin membawa Anda menuju kemenangan!

Di toko online Planeta Hobby Anda dapat dengan mudah memilih peralatan untuk mengendalikan model, Anda dapat membeli remote control untuk mobil yang dikendalikan radio dan barang elektronik lain yang diperlukan :, dll. Tentukan pilihan Anda dengan bijak! Jika Anda tidak dapat memutuskan sendiri, hubungi kami, kami akan dengan senang hati membantu!

Sebelum melanjutkan ke penjelasan tentang penerima, mari kita perhatikan distribusi frekuensi untuk peralatan kendali radio. Dan mari kita mulai dengan undang-undang dan peraturan. Untuk semua peralatan radio, pendistribusian sumber daya frekuensi di dunia dilakukan oleh International Committee on Radio Frequencies. Ia memiliki beberapa subkomite untuk zona-zona di dunia. Oleh karena itu, di berbagai wilayah di bumi, rentang frekuensi yang berbeda dialokasikan untuk kendali radio. Selain itu, subkomite hanya merekomendasikan alokasi frekuensi kepada negara bagian di zona mereka, dan komite nasional, sebagai bagian dari rekomendasi, memberlakukan pembatasan mereka sendiri. Agar tidak membesar-besarkan uraiannya, mari kita perhatikan distribusi frekuensi di kawasan Amerika, Eropa, dan di negara kita.

Secara umum, paruh pertama rentang gelombang radio VHF digunakan untuk kendali radio. Di wilayah Amerika, ini adalah pita 50, 72 dan 75 MHz. Apalagi 72 MHz khusus untuk model terbang. Di Eropa, pita yang diperbolehkan adalah 26, 27, 35, 40 dan 41 MHz. Yang pertama dan terakhir di Perancis, sisanya di seluruh UE. Di negara asal kami, rentang yang diizinkan adalah 27 MHz dan, sejak tahun 2001, sebagian kecil dari rentang 40 MHz. Distribusi frekuensi radio yang sempit dapat menghambat perkembangan pemodelan radio. Namun, seperti yang dikatakan dengan tepat oleh para pemikir Rusia pada abad ke-18, “kekerasan hukum di Rusia dikompensasi oleh kesetiaan terhadap ketidakpatuhan.” Pada kenyataannya, di Rusia dan di wilayah bekas Uni Soviet, pita 35 dan 40 MHz menurut tata letak Eropa banyak digunakan. Beberapa mencoba menggunakan frekuensi Amerika, dan terkadang berhasil. Namun, upaya ini sering kali digagalkan oleh interferensi dari siaran radio VHF, yang telah menggunakan rentang ini sejak zaman Soviet. Pada rentang 27-28 MHz, kontrol radio diperbolehkan, namun hanya dapat digunakan untuk model darat. Faktanya adalah kisaran ini juga diberikan kepada komunikasi sipil. Ada banyak sekali stasiun “Wokie-talkie” yang beroperasi di sana. Di dekat pusat industri, situasi interferensi pada kisaran ini sangat buruk.

Pita 35 dan 40 MHz adalah yang paling dapat diterima di Rusia, dan pita 40 MHz diizinkan oleh undang-undang, meskipun tidak semuanya. Dari 600 kilohertz rentang ini, hanya 40 yang telah dilegalkan di negara kita, dari 40.660 hingga 40.700 MHz (lihat Keputusan Komite Negara untuk Frekuensi Radio Rusia tertanggal 25 Maret 2001, Protokol N7/5). Artinya, dari 42 saluran, hanya 4 yang resmi diizinkan di negara kita. Namun mungkin juga terdapat interferensi dari media radio lain. Secara khusus, sekitar 10.000 stasiun radio Len diproduksi di Uni Soviet untuk digunakan dalam konstruksi dan kompleks agroindustri. Mereka beroperasi pada rentang 30 - 57 MHz. Kebanyakan dari mereka masih dieksploitasi secara aktif. Oleh karena itu, tidak ada seorang pun yang kebal dari gangguan di sini juga.

Perhatikan bahwa undang-undang di banyak negara mengizinkan penggunaan paruh kedua rentang VHF untuk kontrol radio, tetapi peralatan tersebut tidak diproduksi secara komersial. Hal ini disebabkan oleh rumitnya implementasi teknis pembangkitan frekuensi pada rentang di atas 100 MHz di masa lalu. Saat ini, basis elemen memungkinkan untuk dengan mudah dan murah membentuk pembawa hingga 1000 MHz, namun kelembaman pasar masih menghambat produksi massal peralatan di bagian atas rentang VHF.

Untuk memastikan komunikasi tidak disetel yang andal, frekuensi pembawa pemancar dan frekuensi penerima penerima harus cukup stabil dan dapat dialihkan untuk memastikan pengoperasian bersama beberapa set peralatan di satu tempat bebas interferensi. Masalah ini diselesaikan dengan menggunakan resonator kuarsa sebagai elemen pengatur frekuensi. Untuk dapat berpindah frekuensi, kuarsa dibuat dapat diganti, yaitu. ceruk dengan konektor disediakan di rumah pemancar dan penerima, dan kuarsa dengan frekuensi yang diinginkan mudah diubah langsung di lapangan. Untuk memastikan kompatibilitas, rentang frekuensi dibagi menjadi saluran frekuensi terpisah, yang juga diberi nomor. Interval antar saluran didefinisikan sebagai 10 kHz. Misalnya, frekuensi 35.010 MHz setara dengan 61 saluran, 35.020 hingga 62 saluran, dan 35.100 hingga 70 saluran.

Pengoperasian gabungan dua set peralatan radio pada medan yang sama pada saluran frekuensi yang sama pada prinsipnya tidak mungkin. Kedua saluran akan terus mengalami gangguan terlepas dari apakah berada dalam mode AM, FM, atau PCM. Kompatibilitas dicapai hanya dengan mengalihkan set peralatan ke frekuensi yang berbeda. Bagaimana hal ini dicapai secara praktis? Setiap orang yang tiba di suatu lapangan terbang, jalan raya, atau perairan wajib melihat sekeliling untuk melihat apakah ada pemodel lain di sana. Jika ya, Anda perlu berkeliling ke semua orang dan menanyakan jangkauan dan saluran apa yang digunakan peralatan mereka. Jika setidaknya ada satu pemodel yang salurannya sama dengan saluran Anda, dan Anda tidak memiliki kristal yang dapat diganti, bernegosiasi dengannya untuk menyalakan peralatan hanya satu per satu, dan secara umum, tetap dekat dengannya. Pada kompetisi, kesesuaian frekuensi peralatan peserta yang berbeda menjadi perhatian penyelenggara dan juri. Di luar negeri, untuk mengidentifikasi saluran, biasanya dipasang panji-panji khusus pada antena pemancar, yang warnanya menentukan jangkauan, dan angka di atasnya menunjukkan nomor (dan frekuensi) saluran. Namun, ada baiknya kita tetap mengikuti urutan yang dijelaskan di atas. Selain itu, karena pemancar pada saluran yang berdekatan dapat saling mengganggu karena kadang-kadang terjadi penyimpangan sinkron antara frekuensi pemancar dan penerima, pemodel yang berhati-hati mencoba untuk tidak bekerja di bidang yang sama pada saluran frekuensi yang berdekatan. Artinya, saluran dipilih sehingga setidaknya ada satu saluran bebas di antara saluran tersebut.

Untuk lebih jelasnya, berikut tabel nomor saluran untuk tata letak Eropa:

Saluran yang diizinkan secara hukum untuk digunakan di Rusia ditandai dengan huruf tebal. Pada pita 27 MHz, hanya saluran pilihan yang ditampilkan. Di Eropa, jarak saluran adalah 10 kHz.

Dan berikut adalah tabel layout untuk Amerika:

Di Amerika, mereka punya penomoran sendiri, dan interval antarsaluran sudah 20 kHz.

Untuk memahami sepenuhnya resonator kuarsa, kami akan membahas sedikit tentang receiver. Semua receiver pada peralatan yang diproduksi secara komersial dibuat berdasarkan sirkuit superheterodyne dengan satu atau dua konversi. Kami tidak akan menjelaskan apa ini, tapi siapa pun yang akrab dengan teknik radio akan memahaminya. Jadi, pembentukan frekuensi pada pemancar dan penerima dari pabrikan yang berbeda terjadi secara berbeda. Dalam pemancar, resonator kuarsa dapat tereksitasi pada harmonik fundamental, setelah itu frekuensinya menjadi dua atau tiga kali lipat, dan bahkan mungkin pada harmonik ke-3 atau ke-5. Pada osilator lokal penerima, frekuensi eksitasi dapat lebih tinggi dari frekuensi saluran atau lebih rendah dari frekuensi menengah. Penerima konversi ganda memiliki dua frekuensi menengah (biasanya 10,7 MHz dan 455 kHz), sehingga jumlah kemungkinan kombinasinya bahkan lebih besar. Itu. frekuensi resonator kuarsa pemancar dan penerima tidak pernah bersamaan, baik dengan frekuensi sinyal yang akan dipancarkan oleh pemancar, maupun satu sama lain. Oleh karena itu, produsen peralatan sepakat untuk menunjukkan pada resonator kuarsa bukan frekuensi sebenarnya, seperti yang biasa dilakukan dalam teknik radio lainnya, tetapi tujuannya: TX - pemancar, RX - penerima, dan frekuensi (atau nomor) saluran. Jika kuarsa penerima dan pemancar ditukar, peralatan tidak akan berfungsi. Benar, ada satu pengecualian: beberapa perangkat dengan AM juga dapat bekerja dengan kuarsa campuran, asalkan kedua kuarsa berada pada harmonik yang sama, namun frekuensi di udara akan 455 kHz lebih tinggi atau lebih rendah dari yang ditunjukkan pada kuarsa. Namun jangkauannya akan berkurang.

Telah disebutkan di atas bahwa pemancar dan penerima dari pabrikan berbeda dapat bekerja sama dalam mode PPM. Bagaimana dengan resonator kuarsa? Siapa yang harus saya taruh di mana? Kami dapat merekomendasikan pemasangan resonator kuarsa asli di setiap perangkat. Seringkali hal ini membantu. Tapi tidak selalu. Sayangnya, toleransi keakuratan pembuatan resonator kuarsa dari berbagai produsen sangat bervariasi. Oleh karena itu, kemungkinan pengoperasian bersama komponen tertentu dari pabrikan berbeda dan dengan kuarsa berbeda hanya dapat ditentukan secara eksperimental.

Dan satu hal lagi. Pada prinsipnya, dalam beberapa kasus, dimungkinkan untuk memasang resonator kuarsa dari pabrikan lain pada peralatan dari satu pabrikan, tetapi kami tidak menyarankan hal ini. Resonator kuarsa dicirikan tidak hanya oleh frekuensi, tetapi juga oleh sejumlah parameter lain, seperti faktor kualitas, resistansi dinamis, dll. Produsen merancang peralatan untuk jenis kuarsa tertentu. Penggunaan yang lain secara umum dapat mengurangi keandalan kendali radio.

Ringkasan singkat:

• Penerima dan pemancar memerlukan kristal dalam kisaran yang tepat sesuai rancangannya. Kuarsa tidak akan berfungsi pada rentang yang berbeda.
• Lebih baik mengambil kuarsa dari pabrikan yang sama dengan peralatannya, jika tidak, kinerjanya tidak terjamin.
• Saat membeli kuarsa untuk receiver, Anda perlu mengklarifikasi apakah ia memiliki satu konversi atau tidak. Kristal untuk penerima konversi ganda tidak akan berfungsi pada penerima konversi tunggal, dan sebaliknya.

Jenis penerima

Seperti yang telah kami tunjukkan, receiver dipasang pada model yang dikontrol.

Penerima radio kontrol dirancang untuk bekerja hanya dengan satu jenis modulasi dan satu jenis pengkodean. Jadi, ada penerima AM, FM dan PCM. Selain itu, RSM bervariasi dari satu perusahaan ke perusahaan lainnya. Jika pada transmitter cukup mengganti metode pengkodean dari PCM ke PPM, maka receiver harus diganti dengan yang lain.

Penerima dibuat berdasarkan sirkuit superheterodyne dengan dua atau satu konversi. Penerima dengan dua konversi, pada prinsipnya, memiliki selektivitas yang lebih baik, yaitu. lebih baik menyaring gangguan dengan frekuensi di luar saluran kerja. Biasanya harganya lebih mahal, tetapi penggunaannya dibenarkan untuk model yang mahal, terutama model terbang. Seperti yang telah disebutkan, resonator kuarsa untuk saluran yang sama untuk penerima dengan dua dan satu konversi berbeda dan tidak dapat dipertukarkan.

Jika Anda mengatur receiver dalam urutan peningkatan kekebalan kebisingan (dan, sayangnya, harga), maka rangkaiannya akan terlihat seperti ini:

• satu konversi dan AM
• satu konversi dan FM
• dua konversi dan FM
• satu konversi dan RSM
• dua konversi dan RSM

Saat memilih receiver untuk model Anda dari kisaran ini, Anda perlu mempertimbangkan tujuan dan biayanya. Dari sudut pandang kekebalan kebisingan, ada baiknya memasang penerima PCM pada model pelatihan. Namun dengan menerapkan model ini secara nyata selama pelatihan, Anda akan meringankan dompet Anda dengan jumlah yang jauh lebih besar dibandingkan dengan penerima FM konversi tunggal. Demikian pula, jika Anda memasang penerima AM atau penerima FM yang disederhanakan di helikopter, Anda akan menyesalinya di kemudian hari. Apalagi jika Anda terbang di dekat kota besar dengan industri maju.

Penerima hanya dapat beroperasi dalam satu rentang frekuensi. Mengonversi receiver dari satu pita ke pita lainnya secara teoritis mungkin dilakukan, namun hal ini sulit dibenarkan secara ekonomi, karena pekerjaan ini sangat padat karya. Ini hanya dapat dilakukan oleh insinyur berkualifikasi tinggi di laboratorium radio. Beberapa rentang frekuensi untuk penerima dibagi menjadi subband. Hal ini disebabkan bandwidth yang besar (1000 kHz) dengan IF pertama yang relatif rendah (455 kHz). Dalam hal ini, saluran utama dan saluran cermin termasuk dalam pita sandi pemilih awal penerima. Dalam hal ini, umumnya tidak mungkin untuk memastikan selektivitas saluran cermin pada penerima dengan satu konversi. Oleh karena itu, dalam tata letak Eropa, pita 35 MHz dibagi menjadi dua bagian: dari 35.010 hingga 35.200 - ini adalah subband “A” (saluran 61 hingga 80); dari 35.820 hingga 35.910 - subband “B” (saluran 182 hingga 191). Dalam tata letak Amerika, dua subband juga dialokasikan dalam pita 72 MHz: dari 72.010 hingga 72.490, subband “Rendah” (saluran 11 hingga 35); dari 72.510 hingga 72.990 - “Tinggi” (saluran 36 hingga 60). Penerima yang berbeda tersedia untuk subband yang berbeda. Dalam rentang 35 MHz keduanya tidak dapat dipertukarkan. Dalam rentang 72 MHz, sebagiannya dapat dipertukarkan pada saluran frekuensi di dekat perbatasan subband.

Tanda selanjutnya dari jenis receiver adalah jumlah saluran kontrol. Penerima tersedia dengan jumlah saluran dari dua hingga dua belas. Pada saat yang sama, sirkuit, mis. berdasarkan “kekurangannya”, receiver untuk 3 dan 6 saluran mungkin tidak berbeda sama sekali. Ini berarti bahwa penerima tiga saluran mungkin telah mendekode sinyal saluran keempat, kelima dan keenam, tetapi tidak ada konektor di papan untuk menghubungkan servo tambahan.

Untuk memanfaatkan konektor secara maksimal, receiver sering kali tidak memiliki konektor daya terpisah. Jika servo tidak terhubung ke semua saluran, kabel daya dari sakelar on-board dihubungkan ke output bebas apa pun. Jika semua output diaktifkan, maka salah satu servo dihubungkan ke penerima melalui splitter (disebut kabel Y), yang dihubungkan dengan daya. Ketika penerima diberi daya dari baterai daya melalui pengontrol kecepatan dengan fungsi BEC, kabel daya khusus tidak diperlukan sama sekali - daya disuplai melalui kabel sinyal pengontrol kecepatan. Kebanyakan receiver dirancang untuk beroperasi pada tegangan nominal 4,8 volt, yang setara dengan baterai empat baterai nikel-kadmium. Beberapa receiver mengizinkan penggunaan daya terpasang dari 5 baterai, yang meningkatkan kecepatan dan parameter daya beberapa servo. Di sini Anda perlu memperhatikan petunjuk pengoperasian. Penerima yang tidak dirancang untuk meningkatkan tegangan suplai dapat terbakar dalam kasus ini. Hal yang sama berlaku untuk roda gigi kemudi, yang masa pakainya mungkin turun tajam.

Penerima untuk model terestrial sering kali diproduksi dengan antena kabel yang lebih pendek, yang lebih mudah dipasang pada model. Ini tidak boleh diperpanjang, karena ini tidak akan menambah, melainkan mengurangi jangkauan pengoperasian peralatan kendali radio yang andal.

Untuk model kapal dan mobil, tersedia receiver dalam wadah kedap air:

Penerima dengan synthesizer tersedia untuk atlet. Tidak ada kuarsa yang dapat diganti, dan saluran kerja diatur oleh sakelar multi-posisi pada badan penerima:

Dengan munculnya kelas model terbang ultra-ringan - model dalam ruangan, produksi receiver khusus yang sangat kecil dan ringan dimulai:

Penerima ini sering kali tidak memiliki wadah polistiren yang kaku dan ditempatkan dalam pipa PVC yang dapat menyusut akibat panas. Pengontrol kecepatan terintegrasi dapat dibangun di dalamnya, yang secara keseluruhan mengurangi bobot peralatan di dalam pesawat. Jika ada persaingan yang ketat untuk gram, diperbolehkan menggunakan receiver mini tanpa housing sama sekali. Karena penggunaan aktif baterai litium-polimer dalam model penerbangan ultra-ringan (kapasitas spesifiknya beberapa kali lebih besar daripada baterai nikel), penerima khusus telah muncul dengan berbagai tegangan suplai dan pengontrol kecepatan bawaan:

Mari kita rangkum apa yang dikatakan di atas.

• Penerima hanya beroperasi pada satu rentang frekuensi (subband)
• Penerima hanya bekerja dengan satu jenis modulasi dan pengkodean
• Penerima harus dipilih sesuai dengan tujuan dan biaya model. Tidaklah logis untuk memasang penerima AM pada model helikopter, dan penerima PCM konversi ganda pada model pelatihan sederhana.

Perangkat penerima

Biasanya, receiver ditempatkan dalam wadah yang kompak dan dibuat pada satu papan sirkuit tercetak. Antena kawat terpasang padanya. Kasing ini memiliki ceruk dengan konektor untuk resonator kuarsa dan grup kontak konektor untuk menghubungkan aktuator, seperti servo dan pengontrol kecepatan.

Penerima dan dekoder sinyal radio dipasang pada papan sirkuit tercetak.

Resonator kuarsa yang dapat diganti mengatur frekuensi osilator lokal pertama (satu-satunya). Nilai frekuensi menengah adalah standar untuk semua pabrikan: IF pertama adalah 10,7 MHz, yang kedua (satu-satunya) adalah 455 kHz.

Output dari setiap saluran dekoder penerima dihubungkan ke konektor tiga pin, di mana, selain sinyal sinyal, terdapat kontak ground dan daya. Struktur sinyalnya berupa pulsa tunggal dengan periode 20 ms dan durasi sama dengan nilai pulsa saluran sinyal PPM yang dihasilkan di pemancar. Output dekoder PCM memiliki sinyal yang sama dengan PPM. Selain itu, decoder PCM berisi apa yang disebut modul Fail-Safe, yang memungkinkan Anda membawa roda kemudi ke posisi yang telah ditentukan jika sinyal radio hilang. Rincian lebih lanjut tentang ini ditulis di artikel " PPM atau PCM? ".

Beberapa model receiver memiliki konektor khusus untuk menyediakan fungsi DSC (Kontrol servo langsung) - kontrol langsung servo. Untuk melakukan ini, kabel khusus menghubungkan konektor pelatih pada pemancar dan konektor DSC pada penerima. Setelah itu, dengan modul RF dimatikan (meskipun tidak ada kuarsa dan bagian RF penerima yang rusak), pemancar langsung mengontrol servo pada model. Fungsi ini dapat berguna untuk debugging model di darat, agar tidak mencemari gelombang udara secara tidak perlu, serta untuk mencari kemungkinan kesalahan. Pada saat yang sama, kabel DSC digunakan untuk mengukur tegangan suplai baterai terpasang - ini disediakan di banyak model pemancar yang mahal.

Sayangnya, receiver lebih sering rusak daripada yang kita inginkan. Alasan utamanya adalah dampak dari model crash dan getaran kuat dari pembangkit listrik. Hal ini paling sering terjadi ketika pemodel mengabaikan rekomendasi untuk meredam receiver saat menempatkan receiver di dalam model. Sulit untuk berlebihan di sini, dan semakin banyak busa dan karet spons yang Anda gunakan, semakin baik. Elemen yang paling sensitif terhadap guncangan dan getaran adalah resonator kuarsa yang dapat diganti. Jika setelah terjadi benturan, receiver Anda tidak berfungsi, coba ganti kuarsa - dalam separuh kasus, ini membantu.

Memerangi gangguan di dalam pesawat

Beberapa kata tentang gangguan pada model dan cara mengatasinya. Selain gangguan dari udara, model itu sendiri mungkin mempunyai sumber gangguannya sendiri. Mereka terletak dekat dengan penerima dan, biasanya, memiliki radiasi broadband, mis. Mereka bertindak secara bersamaan pada semua frekuensi dalam rentang tersebut, dan oleh karena itu konsekuensinya dapat menjadi bencana. Sumber gangguan yang khas adalah motor traksi komutator. Mereka belajar mengatasi interferensinya dengan memberi daya melalui sirkuit anti-interferensi khusus, yang terdiri dari kapasitor yang mengalirkan setiap sikat ke rumahan dan induktor yang dihubungkan seri. Untuk motor listrik bertenaga, daya terpisah digunakan untuk motor itu sendiri dan penerima dari baterai terpisah yang tidak beroperasi. Pengontrol langkah menyediakan pemisahan optoelektronik sirkuit kontrol dari sirkuit daya. Anehnya, motor listrik tanpa sikat menghasilkan tingkat interferensi yang sama besarnya dengan motor sikat. Oleh karena itu, untuk motor yang bertenaga, lebih baik menggunakan pengontrol kecepatan dengan isolasi optik dan baterai terpisah untuk memberi daya pada receiver.

Pada model dengan mesin bensin dan pengapian busi, yang terakhir merupakan sumber interferensi kuat pada rentang frekuensi yang luas. Untuk mengatasi interferensi, digunakan pelindung pada kabel tegangan tinggi, ujung busi dan seluruh modul pengapian. Sistem pengapian magneto menghasilkan lebih sedikit kebisingan dibandingkan sistem pengapian elektronik. Yang terakhir, daya harus disuplai dari baterai terpisah, dan bukan dari baterai terpasang. Selain itu, mereka menggunakan pemisahan spasial peralatan onboard dari sistem pengapian dan mesin setidaknya seperempat meter.

Sumber interferensi terpenting ketiga adalah servo. Interferensi mereka menjadi nyata pada model besar, di mana banyak servo kuat dipasang, dan kabel yang menghubungkan penerima ke servo menjadi panjang. Dalam hal ini, akan membantu jika memasang cincin ferit kecil pada kabel di dekat penerima sehingga kabel membuat 3-4 putaran pada cincin tersebut. Anda dapat melakukannya sendiri, atau membeli kabel servo ekstensi bermerek yang sudah jadi dengan cincin ferit. Solusi yang lebih radikal adalah dengan menggunakan baterai yang berbeda untuk memberi daya pada receiver dan servo. Dalam hal ini, semua output penerima dihubungkan ke kabel servo melalui perangkat khusus dengan isolasi optik. Anda dapat membuat perangkat seperti itu sendiri, atau membeli perangkat bermerek yang sudah jadi.

Sebagai kesimpulan, izinkan kami menyebutkan sesuatu yang belum terlalu umum di Rusia - model raksasa. Ini termasuk model terbang dengan berat lebih dari delapan hingga sepuluh kilogram. Kegagalan saluran radio yang diikuti dengan jatuhnya model dalam hal ini tidak hanya penuh dengan kerugian material, yang secara absolut cukup besar, tetapi juga menimbulkan ancaman bagi kehidupan dan kesehatan orang lain. Oleh karena itu, undang-undang di banyak negara mewajibkan pemodel untuk menggunakan duplikasi lengkap peralatan on-board pada model seperti: mis. dua penerima, dua baterai terpasang, dua set servo yang mengontrol dua set kemudi. Dalam hal ini, setiap kegagalan tidak menyebabkan kecelakaan, tetapi hanya sedikit mengurangi efektivitas kemudi.

Peralatan buatan sendiri?

Sebagai penutup, beberapa kata untuk mereka yang ingin membuat peralatan radio kontrol sendiri. Menurut pendapat penulis yang telah berkecimpung dalam radio amatir selama bertahun-tahun, dalam banyak kasus hal ini tidak dapat dibenarkan. Keinginan untuk menghemat uang untuk pembelian peralatan serial yang sudah jadi memang menipu. Dan hasilnya sepertinya tidak akan menyenangkan Anda dengan kualitasnya. Jika Anda tidak punya cukup uang bahkan untuk membeli satu set peralatan sederhana, belilah yang bekas. Pemancar modern menjadi usang secara moral sebelum rusak secara fisik. Jika Anda yakin dengan kemampuan Anda, ambillah pemancar atau penerima yang rusak dengan harga murah - memperbaikinya tetap akan memberikan hasil yang lebih baik daripada membuat yang buatan sendiri.

Ingatlah bahwa receiver yang “salah” paling-paling merupakan salah satu modelnya yang rusak, namun pemancar yang “salah” dengan emisi radio di luar pitanya dapat menghancurkan banyak model milik orang lain, yang mungkin menjadi lebih mahal daripada miliknya sendiri.

Jika keinginan untuk membuat sirkuit sangat menarik, cari dulu di Internet. Ada kemungkinan besar Anda akan dapat menemukan diagram yang sudah jadi - ini akan menghemat waktu Anda dan menghindari banyak kesalahan.

Bagi mereka yang lebih berjiwa amatir radio daripada pemodel, terdapat lapangan kreativitas yang luas, terutama yang belum terjangkau oleh pabrikan serial. Berikut adalah beberapa topik yang layak untuk ditangani sendiri:

• Jika Anda memiliki casing bermerek dari peralatan murah, Anda bisa mencoba membuat isian komputer untuknya. Contoh yang bagus di sini adalah Bintang Mikro 2000- pengembangan amatir dengan dokumentasi lengkap.
• Sehubungan dengan pesatnya perkembangan model radio dalam ruangan, maka menjadi perhatian khusus untuk memproduksi modul pemancar dan penerima dengan menggunakan sinar infra merah. Penerima semacam itu dapat dibuat lebih kecil (lebih ringan) daripada radio mini terbaik, jauh lebih murah, dan memiliki kunci kendali motor listrik yang terpasang di dalamnya. Jangkauan saluran infra merah di gym cukup memadai.
• Dalam kondisi amatir, Anda dapat dengan sukses membuat perangkat elektronik sederhana: pengontrol kecepatan, mixer terpasang, takometer, pengisi daya. Ini jauh lebih mudah daripada membuat isian untuk pemancar, dan biasanya lebih bermanfaat.

Kesimpulan

Setelah membaca artikel tentang pemancar dan penerima radio kontrol, Anda dapat memutuskan jenis peralatan yang Anda butuhkan. Namun, seperti biasa, masih ada beberapa pertanyaan. Salah satunya adalah cara membeli peralatan: dalam jumlah besar, atau satu set, yang meliputi pemancar, penerima, baterai, servo, dan pengisi daya. Jika ini adalah perangkat pertama dalam praktik pemodelan Anda, lebih baik membelinya sebagai satu set. Ini secara otomatis memecahkan masalah kompatibilitas dan pengemasan. Kemudian, ketika armada model Anda bertambah, Anda dapat membeli receiver dan servo tambahan secara terpisah, sesuai dengan persyaratan lain dari model baru.

Saat menggunakan daya terpasang bertegangan lebih tinggi dengan baterai lima sel, pilih penerima yang dapat menangani tegangan ini. Perhatikan juga kompatibilitas receiver yang dibeli terpisah dengan pemancar Anda. Penerima diproduksi oleh lebih banyak perusahaan daripada pemancar.

Beberapa kata tentang detail yang sering diabaikan oleh pemodel pemula - sakelar daya terpasang. Sakelar khusus dibuat dalam desain tahan getaran. Menggantinya dengan sakelar sakelar yang belum teruji atau sakelar dari peralatan radio dapat menyebabkan kegagalan dalam penerbangan dengan segala konsekuensinya. Perhatikan hal utama dan hal kecil. Tidak ada detail kecil dalam pemodelan radio. Jika tidak, menurut Zhvanetsky: “satu langkah salah dan Anda adalah seorang ayah.”