Наперекор лаврентию павловичу. Каналы в дельте волги Река несбывшихся надежд

Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года»

Совершенно секретно

Об изменении строительной программы 1953 года

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

а) гидротехнических сооружений -

Главный Туркменский канал;

самотечный канал Волга-Урал;

Волгобалтийский водный путь;

гидроузлы на Нижнем Дону;

Усть-Донецкий порт;

б) железных и автомобильных дорог -

железная дорога Чум-Салехард-Игарка, судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки;

железная дорога Комсомольск-Победино;

тоннельный переход под Татарским проливом;

железная дорога Апатиты-Кейва-Поной;

железная дорога Варфоломевка-Чугуевка - бухта Ольга;

железная дорога Чугуевка-Сергеевка;

железная дорога Архангельск-Ручьи-Мезень;

железная дорога Красноярск-Енисейск;

железная дорога Петропавловск-на-Камчатке-Усть-Большерец к;

автомобильная дорога Усть-Большерецк-Озеровский рыбкомбинат;

автомобильные дороги на Кольском полуострове, в Архангельской и Мурманской областях и на побережье Балтийского моря;

В) промышленные предприятия -

Кировский химический завод;

Черногорский завод искусственного жидкого топлива;

Араличевский завод искусственного жидкого топлива;

верфь металлического судостроения в Осетрово.

2. Обязать министерства: путей сообщения (т. Бещева), электростанций и электропромышленности (т. Первухина), сельского хозяйства и заготовок СССР (т. Козлова), морского и речного флота (т. Шашкова), металлургической промышленности (т. Тевосяна), нефтяной промышленности (т. Байбакова), химической промышленности (т. Тихомирова):

а) в двухнедельный срок разработать и представить в Совет Министров СССР мероприятия по проведению консервации или ликвидации указанных в п. 1 строительств и сметы расходов на эту цель;

б) принять меры к полной сохранности незаконченных строительных объектов, привести их в годное для консервации состояние и обеспечить использование имеющихся на прекращаемых строительством объектах подсобных предприятий, оборудования и материалов для других хозяйственных целей.

3. Обязать Госплан СССР:

а) внести необходимые изменения, вытекающие из настоящего постановления, в планы соответствующих министерств на 1953 год;

б) снять фонды на металл, топливо, строительные материалы, оборудование и другие фонды, выделенные на 1953 год для объектов, прекращенных строительством.

4. Обязать Министерство обороны СССР (т. Василевского):

а) прекратить комплектование двух дорожно-строительных дивизий, предусмотренных Постановлением Совета Министров СССР от 30 января 1953 года за № 273-126-с, на которые возложено выполнение работ по строительству железной дороги Петропавловск-Камчатский-Усть-Большерецк и автомобильной дороги Усть-Большерецк-Озерковский рыбкомбинат;

б) расформировать дорожные военно-строительные части, сформированные на основании Постановления Совета Министров № 3865-1767сс от 8 октября 1951 года, для выполнения работ по строительству дорог на Кольском полуострове, в Архангельской области и на побережье Балтийского моря.

5. Обязать Министерство финансов СССР внести изменения в балансы доходов и расходов на 1953 год по министерствам в соответствии с настоящим постановлением.

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 17–19. Машинописная копия.

Сколько же денег было потрачено на ликвидируемые обьекты?

________________________________________ _______________________________

Из письма Л.П. Берия в Президиум Совета Министров СССР об изменении строительной программы 1953 года

Выполнено работ на 1.I/1953 г. в миллионах рублей:

Главный Туркменский канал- 328,9

самотечный канал Волга-Урал- 13,0

Волгобалтийский водный путь- 618,0

гидроузлы на Нижнем Дону- 1,8

Усть-Донецкий порт- 3,4

железная дорога Чум-Салехард-Игарка, судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки- 3724,0

железная дорога Комсомольск-Победин- 595,7

тоннельный переход под Татарским проливом- 443,0

железная дорога Апатиты-Кейва-Поной- 109,5

железная дорога Варфоломевка-Чугуевка - бухта Ольга: - -

железная дорога Чугуевка-Сергеевка- - -

железная дорога Архангельск-Ручьи-Мезень: 77,7

железная дорога Красноярск-Енисейск: - -

железная дорога Петропавловск-на-Камчатке-Усть-Большерец к: - -

автомобильная дорога Усть-Большерецк-Озеровский рыбкомбинат: - -

автомобильные дороги на Кольском полуострове, в Архангельской и Мурманской областях и на побережье Балтийского моря: 54,4

Кировский химический завод: 82,0

Черногорский завод искусственного жидкого топлива: 158,0

Араличевский завод искусственного жидкого топлива: 81,0

верфь металлического судостроения в Осетрово: 2,8

ГАРФ. Ф. 9401. Оп. 2. Д. 416. Лл. 14–16. Заверенная копия.

ИТОГО: Ликвидировались строительства, в которые было вложено 6 миллиардов 293 миллиона рублей и тысячи жизней советских заключенных.

Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.

Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).

Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков

Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.

Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту

Фотография этого места – в заглавии поста.

Канал уходит в Каспийское море

Его ширина примерно 50м

Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место

Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место

Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением

Идем западнее:

Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту

Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Система сходящихся каналов

Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту

Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту

Еще западнее

Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту

Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:

Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)

Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы

Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м

Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.

Ссылка на карту

Канал зимой

Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)

Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.

Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.

Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту

Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.

Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…

Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.

Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.

В стране сделан упор на сельское хозяйство и, в основном, на освоение обширных целинных земель, что продлится, самое меньшее, пять-шесть лет. Это обстоятельство тоже может привести к замедлению индустриального развития СССР…» К сожалению, выводы американцев подтвердились, и, прежде всего, – в отношении РСФСР.

Госдепартамент США, который очень внимательно отслеживал ситуацию в Советском Союзе (и отслеживает в России), в феврале 1954 года сделал следующий прогноз: «…промышленное развитие СССР и развитие транспортных связей между его регионами может замедлиться ввиду отмены промышленной программы 1953-1954 годов…

Основы столь пагубной для страны политики были определены постановлением Совета министров СССР от 21 марта 1953 года. Этим документом фактически отменялась сталинская экономическая политика. Приведем только некоторые из основных положений того правительственного решения, негативные последствия которого проявляются по сей день, и еще долго будут давать знать о себе.

/Совершенно секретно/

21.03.1953 г., N 149

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства, не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

а) гидротехнических сооружений - Главный Туркменский канал; самотечный канал Волга-Урал; Волгобалтийский водный путь (вторая нитка); гидроузлы на Нижнем Дону; Усть-Донецкий порт;

б) железных и автомобильных дорог - железная дорога Чум-Салехард-Игарка («Заполярный Транссиб». – А.Ч.), в т.ч. судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки; железная дорога Комсомольск-Победино; тоннельный переход под Татарским проливом; железная дорога Апатиты-Кейва-Поной; железная дорога Варфоломевка-Чугуевка - бухта Ольга; железная дорога Чугуевка-Сергеевка; железная дорога Архангельск-Ручьи-Мезень; железная дорога Красноярск-Енисейск; железная дорога Петропавловск-Камчатский-Усть-Большерецк; автомобильная дорога Усть-Большерецк-Озеровский рыбкомбинат; автомобильные дороги на Кольском полуострове, в Архангельской и Мурманской областях и на побережье Балтийского моря;

в) промышленных предприятий - Кировский химический завод; Черногорский завод искусственного жидкого топлива; Араличевский завод искусственного жидкого топлива; верфь металлического судостроения в Осетрово.

3. Обязать Госплан СССР:

4. Обязать Министерство обороны СССР (т. Василевского):

5. Обязать Министерство финансов СССР внести изменения в балансы доходов и расходов на 1953 год по министерствам в соответствии с настоящим постановлением».

Документ, как видите, очень обстоятельный. Но сегодня мало кто знает, а тем более помнит о том, что еще в начале 1950-х около 20 экономических и транспортных НИИ СССР и до 40 общесоюзных и республиканских министерств экономического профиля представили И.В. Сталину и правительству СССР совместно разработанный прогноз диспропорций в советской экономике.

Отмечалось, что во многих регионах страны требуется развитие промышленных отраслей, энергетических мощностей, в том числе на базе местного сырья, а также транспортных объектов. В противном случае эти регионы будут всё в меньшей степени участвовать в товарообмене с другими регионами. Причем наиболее актуальной эта проблема была для РСФСР. Из документа также следовало, что эти вопросы планировалось решать в 1953-1955 годах.

Однако создается впечатление, что дальнейшая индустриализация России как основы Советского Союза не входила в планы послесталинского руководства.

Правда, отметим, что в 1960-х – начале 1980-х годов до трети тех проектов было реализовано. Пришлось вспомнить о намеченной в начале 1950-х промышленной программе, но никто ни словом не обмолвился о том, что небезызвестное «антииндустриальное» постановление правительства от 21 марта 1953 года оказалось ошибочным или подлежит отмене.

А некоторые из тех планов реализуются еще и сегодня: это, к примеру, «Заполярный Транссиб»; создание порта Мезень и железной дороги Архангельск-Мезень; Кировский химический завод; в Ленинградской, Калининградской, Мурманской области – строительство железных и автодорог на побережье Финского залива, Балтийского и Баренцева морей. Об актуальности отмененной в 1953-м промышленной программы говорили автору губернаторы Новгородской и Кировской областей – Сергей Митин и Никита Белых.

Характерно, что в других союзных республиках были «заморожены» или отменены лишь некоторые, буквально считанные проекты. В итоге, скажем, в сфере транспорта из-за отмены или длительной консервации проектов многих портов и сухопутных артерий Советский Союз в 1960-х – 1980-х годах (и по этой же причине современная Россия) понес большой ущерб в сфере морских перевозок, развития портов и, в целом, – в конкурентоспособности отечественной транспортной системы. СССР приходилось тратить крупные денежные средства на транзит своих грузов через соседние страны.

Россия сегодня тоже вынуждена пользоваться транзитными услугами стран Балтии, Финляндии, Польши, Турции, Китая, Северной Кореи, Ирана и Украины, что в совокупности обходится, по экспертным оценкам, в 400 млн долл. ежегодно. Не говоря уже о сохраняющихся поныне диспропорциях в межрегиональных транспортно-экономических связях, о проблемах индустриального и комплексного развития многих регионов как в бывшей РСФСР, так и в современной России. Поэтому, например, обширные дальневосточные, северные, восточносибирские территории до сих пор лишены современных транспортных артерий и портов.

А Камчатка, Магаданская область, многие территории Красноярского, Пермского краёв, Северного Урала и Архангельской области и почти все приарктические порты России до сих пор не соединены ни друг с другом, ни с другими регионами страны.

Подчеркнем еще одно стратегическое обстоятельство: после 5 марта 1953 г. (смерти И. Сталина) ни один похожий советский проект не был отменен ни в одной стране Восточной Европы. Не были отменены «сталинские» проекты и в других «братских» соцстранах.

По имеющимся данным, посольства и торгпредства этих стран в начале-середине апреля 1953 г. запросили советское правительство о том, не подвергнутся ли ревизии планы финансово-экономической и научно-технической помощи СССР, включающие промышленные, транспортные, энергетические проекты. И уже в конце апреля 1953-го Кремль ответил в том смысле, что постановление от 21 марта не будет «повторено» в отношении этих государств. В результате темпы экономического роста во всех странах социализма с середины 1950-х до начала 1980-х были, минимум на треть, выше, чем в СССР. И, подчеркну, – наполовину, а то и вдвое больше, чем в РСФСР.

Приведенные факты и факторы объясняют также, почему темпы именно промышленного роста в РСФСР уже с середины 1950-х повышались «символически», а в большинстве других союзных республик, да и соцстран, эти темпы были действительно высокими. Если же еще учесть методы организации и последствия т.н. целинной кампании, да и схожих хрущевских мероприятий после «целины» или ее сопровождающих, можно вполне обоснованно предположить: а не было ли сверхзадачей постсталинской политики превращение РСФСР (России!) в одну из наименее индустриально развитых республик СССР?

По мере наращивания интеграционного взаимодействия между Россией и Казахстаном в переговорной повестке двух стран могут появиться «хорошо забытые» сюжеты. В частности, не исключено, что в обмен на геополитическую лояльность наш партнер по Таможенному союзу и ОДКБ может «настойчиво попросить» реанимировать проект, который в свое время был отвергнут по экологическим соображениям. Речь идет об активно муссировавшейся в перестроечное время возможности так называемого «поворота рек». Правда, на этот раз не сибирских. «Повернуть» предлагается Волгу, главную водную артерию европейской части России.

Идея переброски волжской воды была озвучена в Астане на круглом столе «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения», участники которого обсуждали проблему спасения пересыхающей реки Урал (часть которой проходит по казахстанской территории). В ходе беседы заместитель министра охраны окружающей среды Республики Казахстан Нурлан Каппаров вспомнил о полузабытом проекте канала Волга-Урал. «В последние годы сток Урала снизился до пяти кубокилометров в год, — процитировал мотивацию, представленную высокопоставленным чиновником, портал „Республика “. — По сути дела, это предел, ниже которого в регионе пойдут необратимые экологические изменения с соответствующими катастрофическими последствиями». Поднимая тему переброски части воды Волги в Урал, казахстанские власти преподносят этот шаг как компенсацию со стороны России урона, нанесенного реке Урал. Якобы, россияне не выполняли собственных обязательств по наполнению трансграничной реки.

Напомним, проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году. Однако, после смерти Сталина был заморожен Берией . Как заявил Лаврентий Павлович, очередной (после Волго-Донского) канал «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства».

Пока официальная Москва никак не отреагировала на предложение казахстанских коллег. Однако, в пресс-релизе Минприроды РФ содержится туманный намек на возможность того, что пожелания партнеров по постсоветской интеграции могут быть приняты во внимание. О чем свидетельствует многозначительная формулировка о том, что по итогам круглого стола «приняты рекомендации по сохранению экосистемы бассейна реки Урал». Вопрос о возведении канала Волга-Урал может быть поднят на заседании межправительственной комиссии по использованию трансграничных рек, которое должно пройти 25 июля в Атырау.

Эксперт по странам Средней Азии Российского института стратегических исследований Дмитрий Александров не видит предпосылок для реализации подобного рода проектов. «В свое время у него было довольно много противников. Причем, эти голоса против до сих пор сохраняют свои резоны».

«СП»: — То есть дружба (экономическая и политическая интеграция) дружбой, а стратегические водные ресурсы все-таки врозь?

— Безусловно. Насколько я знаю, российские власти подходят к этому вопросу не с точки зрения политики, а с точки зрения сохранения экосистемы региона в целом. Вопросы, связанные с трансформацией гидросистем уже не раз получали негативную реакцию на самом высшем уровне. Конечно, в последнее время между Москвой и Астаной достигнут высокий уровень взаимодействия. Тем более, что обе стороны находятся в рамках интеграционных проектов. В том числе в рамках единого экономического пространства. Однако, это не отменяет того обстоятельства, что у России и Казахстана есть свои интересы, которые не всегда совпадают.

«СП»: — Насколько безоблачны российско-казахстанские отношения?

— Раньше партнеры шантажировали нас строительством транскаспийского трубопровода. Сейчас разногласия в энергетической сфере сглаживаются. Думаю, что «Набукко» как проект похоронен. На Западе предпринимаются попытки представить, что «пациент скорее жив», но все эксперты, которые более менее в курсе, высказываются однозначно- «Набукко» это «мертвый» проект. Причем, перспективы его «оживления» уж точно никак не зависят от Нурсултана Абишевича. Просто есть объективные экономические реалии, связанные с кризисом, которые делают этот проект изначально нежизнеспособным.

«СП»: — Вопрос о будущем «Байконура» может использоваться в качестве рычага давления на Россию?

— В любом случае никому и в голову не придет увязывать эксплуатацию космодрома с гидропроектом. Не думаю, что Назарбаев будет выставлять такие нелепые условия. Хотя сам торг по «Байконуру» будет достаточно сложным. Но это отдельная тема.

Для того, чтобы оценить реалистичность проекта по «запитыванию» Урала водами Волги, заместитель председателя комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Максим Шингаркин предлагает посмотреть на карту юга России и прикаспийских территорий. «Тогда мы увидим, что речь может идти только о соединении только бассейнов рек, но ни в коем случае не Волги с Уралом. Условно говоря, притоков реки Белая и западных притоков Урала. Опять же я рассуждаю чисто теоретически». По словам депутата-эколога, если мы заберем дебет непосредственно у реки Белая, то встанет вопрос с генерацией воды для Волжской ГЭС. С учетом же того, что сейчас обсуждается подъем уровня Чебоксарского водохранилища, нам самим не хватает воды. И вообще, характер осадков, который мы наблюдаем в Волго-окском междуречье указывает на то, что России не время разбрасываться своими водными ресурсами.

«СП»: — Поясните, о чем идет речь

— Дело в том, что у нас очень высокий уровень урбанизации Волго-Окского бассейна. И основные запасы качественной питьевой воды у нас находятся именно здесь. Соответственно, и отбор, и оборот воды происходит в этой зоне. Если мы начнем забирать воду на уровне реки Белая, то может возникнуть ситуация, когда низовья Волги будут испытывать дефицит, связанный с нехваткой воды. То есть, водный баланс не сходится. Если же мы заберем мало воды, то это просто не спасет Урал.

«СП»: — Чем объясняется изменение уровня воды в Урале?

— Глобальными климатическими изменениями. Впрочем, по мнению ученых, они носят цикличный характер. Если бы у нас была равновесная экосистема, то чисто гипотетически «в одном месте убыло, в другом прибыло». Мы в ситуацию вмешались и как-то подравняли дисбалансы. Но мы же понимаем, что на экосистему у нас еще накладывается хозяйственная деятельность. Это, плюс проживание миллионов людей на берегах Волги это фактор, который не позволяет нам расточительно относиться к тому водостоку, который мы здесь имеем. Даже если не углубляться с экологический анализ или абстрагироваться от сопутствующих инженерных рисков (сколько воды пройдет открытым образом в неглубоком канале), вряд ли РФ обладает в Волжском бассейне избыточными запасами воды, которые мы могли бы легко и непринужденно направить в Урал.

«СП»: Насколько бедственна в экологическом плане ситуация с Уралом?

— В принципе, о водной деградации нижнего течения Урала речи не идет. Да и среднего (той части, которая протекает по территории РФ). Вопрос заключается в том, что именно мы хотим изменить. Нам нужно расширить водоснабжение или позволить промышленным предприятиям сбрасывать больше загрязняющих веществ (чтобы их концентрация была меньше)? Это абсурдно возводить канал из-за этого. У каждого действия в сфере экологии должна быть определенная логика. Казахстан, конечно, понять можно. На примере деградации Арала, которая продолжается. Непросто складывается и ситуация на Каспии в районе Мангышлака. Сегодня казахстанские территории находятся в зоне потери вод. Но, хочу еще раз подчеркнуть, вряд ли представляется возможным найти избыточный дебет в России в Волжском бассейне. Другое дело, что чисто гипотетически можно было бы «притормозить» Иртыш, который впадает в Обь (где живет не так много народу), чтобы оставить воду в Казахстане. Можно посмотреть, как Иртыш корреспондирует с верховьями Урала. Все это находится в одной системе размерности (около тысячи километров). Опять же чисто теоретически это возможно. А волжскую воду доставить невозможно. У нас же там горы. Вода вверх не потечет. Если же забирать воду с южных притоков реки Белая, то здесь не тот дебет, чтобы спасти ситуацию. Допустим, вода придет в российскую часть Урала. Это ситуация ни о чем. Проще отладить систему водосбережения, чтобы на определенном уровне течения реки Урал Казахстан получил дополнительные ресурсы.

Фото: ИТАР-ТАСС/ Светлана Боброва

На фоне знаменитого Волго-Дона Волга-Урал почти не виден. Его водную гладь освоили дикие утки, а берега - дачные общества. Канал, который должен был соединить великую русскую реку с Уралом, довольно широк. Зато короток, потому и потерялся в истории. А мог стать самым длинным и знаменитым.

1952 год. Едва закончили сооружение Волго-Донского канала, часть заключённых перебросили на новую стройку коммунизма. Бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь рассказывает, что целью было орошение степи:

Эльтон и всё пространство на восток до реки Урал страдали от безводья, да и Урал летом разбирали на полив начисто.

В отличие от Волго-Дона этот канал не был предназначен для судов. Всё сводилось к подаче пресной воды, а в итоге к заселению заволжских степей. Преподаватель Волжского политехнического института кандидат исторических наук Максим Опалев называет масштабы грандиозной стройки:

На рытье канала работали 20 тысяч заключённых Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном уголовники, отбывавшие сроки по закону «о трёх колосках» от 8 августа 1932 года, по которому за кражу колхозного имущества давали немалые сроки. Меньшую часть составляли политические, попавшие в лагерь как враги народа.

Жили в сборно-щитовых бараках и входили во 2-е лагерное отделение. На том месте сейчас раскинулся Второй посёлок, ставший частью Волжского. Заключённые успели прокопать два километра от Осадной балки, которая при затоплении ложа Волгоградского водохранилища превратилась в залив, в сторону Быковской трассы. После ареста Берии постановлением Совета Министров и ЦК КПСС строительство с использованием труда заключённых прекратили как нерентабельное. Максим Опалев считает, что больших жертв среди рабочих не было: если при сооружении Волго-Дона погибало 5-6% заключённых, то на Волго-Уральском канале этот показатель составлял «всего лишь» полтора процента.

Краевед Тамара Башлыкова тоже занималась историей этого объекта. Больше всего её интересовало использование шагающего экскаватора:

На этот канал ЭШ-65/14 прислали в том же 1952 году. Стрела - 65 метров, ковш - 14 тонн. Такой был один на всю страну, и пришёл он в ста вагонах.

Родился гигант на Уралмаше, работать на нём поручили Герою Соцтруда Анатолию Ускову (умер в прошлом году). Экипаж - 17 человек. Правда, экскаватор не сделал здесь ни одного шага, его даже собрать не успели. Объект закрыли, ЭШ отправили на Кольский полуостров строить гидроэлектростанцию, а Ускова назначили начальником канатной дороги над Волгой.

Геолог Николай Самусь считает, что задача всё же была выполнена. Правда, отчасти, в другом месте и в другое время: канал Иргиз - Узень, прорытый в 60-е и 70-е годы, теперь подаёт воду в Эльтон и засушливые степи к востоку от Саратова. А память о нашей несостоявшейся стройке века осталась в названиях автобусной остановки и садоводческого общества - «Заканалье». Правда, почти никто уже не знает, откуда оно.

АВТОМИР