Unghiul de curbare

Roată camber negativă.

Unghiul de curbare este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii atunci când este privită din față sau din spate a mașinii. Dacă partea de sus a roții este mai în afară decât partea de jos a roții, se numește defalcare pozitivă. Dacă partea de jos a roții este mai în afară decât partea de sus a roții, se numește defalcare negativă.
Unghiul de cambra afectează caracteristicile de manevrabilitate ale mașinii. Ca regulă generală, creșterea camber negativ îmbunătățește aderența pe acea roată la viraje (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne oferă o anvelopă cu o distribuție mai bună a forțelor de viraj, un unghi mai optim față de șosea, crescând zona de contact și transmitând forțele prin planul vertical al anvelopei mai degrabă decât prin forța laterală prin anvelopă. Un alt motiv pentru utilizarea camber negativ este tendința anvelopei de cauciuc de a se rostogoli peste ea însăși la viraj. Dacă roata are camber zero, marginea interioară a zonei de contact a anvelopei începe să se ridice de pe sol, reducând astfel zona de contact. Prin utilizarea camber negativ, acest efect este redus, maximizând astfel zona de contact a anvelopei.
Pe de altă parte, pentru o accelerație maximă în linie dreaptă, aderența maximă va fi obținută atunci când unghiul de cambra este zero și banda de rulare a anvelopei este paralelă cu șosea. Distribuția corectă a camerului este un factor major în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai un model de geometrie idealizată, ci și comportamentul real al componentelor suspensiei: flexibilitate, distorsiune, elasticitate etc.
Majoritatea mașinilor au o formă de suspensie cu două brațe care vă permite să reglați unghiul de camber (precum și câștigul de camber).

Admisia Camber

Câștigul camber este o măsură a modului în care unghiul camber se modifică pe măsură ce suspensia este comprimată. Aceasta este determinată de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superior și inferior. Dacă brațele suspensiei superioare și inferioare sunt paralele, cambra nu se va modifica atunci când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre brațele suspensiei este semnificativ, cambra va crește pe măsură ce suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de camber este utilă pentru a menține suprafața anvelopei paralelă cu solul atunci când mașina este înclinată într-un viraj.
Notă: Brațele de suspensie trebuie să fie paralele sau mai apropiate între ele în interior (partea mașinii) decât pe partea roții. Având brațe de suspensie care sunt mai apropiate unul de celălalt pe partea laterală a roților și nu pe partea laterală a mașinii va duce la o schimbare drastică a unghiurilor de cambra (mașina se va comporta neregulat).
Câștigul de camber va determina modul în care se comportă centrul de ruliu al mașinii. Centrul de rulare al unei mașini, la rândul său, determină modul în care greutatea va fi transferată la viraj, iar acest lucru are un impact semnificativ asupra manevrabilității (mai multe despre asta mai târziu).

Caster Angle

Unghiul de rotire (sau de rotire) este abaterea unghiulară de la axa verticală a suspensiei roții din mașină, măsurată în direcția înainte și în spate (unghiul axului roții când este privit din lateralul mașinii). Acesta este unghiul dintre linia balamalei (într-o mașină, o linie imaginară care trece prin centrul articulației sferice superioare până la centrul articulației sferice inferioare) și verticală. Unghiul de rotire poate fi ajustat pentru a optimiza manevrabilitatea mașinii în anumite situații de conducere.
Punctele de pivotare a roții articulate sunt înclinate astfel încât o linie trasată prin ele intersectează suprafața drumului ușor în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a oferi un anumit grad de direcție cu autocentrare - roata se rostogolește în spatele axei de direcție a roții. Acest lucru face mașina mai ușor de controlat și îi îmbunătățește stabilitatea pe liniile drepte (reducerea tendinței de abatere de la traiectorie). Unghiul de rulare excesiv va face manevrarea mai grea și mai puțin receptivă, totuși, în competițiile off-road, unghiurile de rotire mai mari sunt folosite pentru a îmbunătăți câștigul de camber la viraje.

Convergență (Toe-In) și divergență (Toe-Out)

Toe este unghiul simetric pe care îl formează fiecare roată cu axa longitudinală a mașinii. Convergența este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre axa centrală a mașinii.

Unghiul degetului din față
Practic, înclinarea crescută (partea față este mai apropiată decât spatele) oferă mai multă stabilitate în linie dreaptă cu prețul unui răspuns mai lent la viraje și, de asemenea, puțin mai multă rezistență, deoarece roțile merg acum puțin în lateral.
Îndreptarea roților din față va avea ca rezultat o manevrabilitate mai receptivă și o intrare mai rapidă în colț. Cu toate acestea, degetul din față înseamnă de obicei o mașină mai puțin stabilă (mai sacadată).

Unghiul degetului din spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. ar trebui să fie întotdeauna reglate la un anumit grad de înclinare (deși înclinarea de 0 grade este acceptabilă în anumite condiții). Practic, cu cât degetul din spate este mai mare, cu atât mașina va fi mai stabilă. Totuși, rețineți că creșterea unghiului de vârf (în față sau în spate) va duce la o viteză redusă pe linii drepte (mai ales când se utilizează motoare standard).
Un alt concept înrudit este că un vârf care este potrivit pentru o secțiune dreaptă nu va fi potrivit pentru o viraj, deoarece roata interioară trebuie să ruleze pe o rază mai mică decât roata exterioară. Pentru a compensa acest lucru, legăturile de direcție urmează, de obicei, mai mult sau mai puțin principiul Ackermann pentru direcție, modificat pentru a se potrivi cu caracteristicile unui anumit model de mașină.

Unghiul Ackerman

Principiul Ackermann în direcție este aranjarea geometrică a tiranților unei mașini concepute pentru a rezolva problema ca roțile interioare și exterioare să urmeze diferite raze într-o viraj.
Când o mașină se întoarce, urmează o cale care face parte din cercul său de viraj, centrată undeva de-a lungul unei linii prin axa din spate. Roțile rotite trebuie să fie înclinate astfel încât ambele să facă un unghi de 90 de grade cu o linie trasată din centrul cercului prin centrul roții. Deoarece roata din exteriorul virajului va fi pe o rază mai mare decât roata din interiorul virajului, trebuie să fie rotită într-un unghi diferit.
Principiul Ackermann în direcție va gestiona automat acest lucru prin mișcarea articulațiilor de direcție spre interior, astfel încât acestea să se afle pe o linie trasată între pivotul roții și centrul axei spate. Articulațiile de direcție sunt conectate printr-o tijă rigidă, care, la rândul său, face parte din mecanismul de direcție. Acest aranjament asigură că, la orice unghi de rotație, centrele cercurilor urmate de roți vor fi într-un punct comun.

Unghiul de alunecare

Unghiul de alunecare este unghiul dintre traseul real al roții și direcția în care este îndreptată. Unghiul de alunecare are ca rezultat o forță laterală perpendiculară pe direcția de deplasare a roții - forța unghiulară. Această forță unghiulară crește aproximativ liniar pentru primele câteva grade de unghi de alunecare și apoi crește neliniar până la un maxim, după care începe să scadă (pe măsură ce roata începe să alunece).
Un unghi de alunecare diferit de zero rezultă din deformarea anvelopei. Pe măsură ce roata se rotește, forța de frecare dintre zona de contact a anvelopei și drum face ca „elementele” individuale ale benzii de rulare (secțiuni infinit de mici ale benzii de rulare) să rămână staționare față de șosea.
Această deformare a anvelopei are ca rezultat o creștere a unghiului de alunecare și a forței la colț.
Deoarece forțele care acționează asupra roților din greutatea mașinii sunt distribuite neuniform, unghiul de alunecare al fiecărei roți va fi diferit. Raportul dintre unghiurile de alunecare va determina comportamentul mașinii într-o viraj dată. Dacă raportul dintre unghiul de alunecare față și unghiul de alunecare din spate este mai mare de 1:1, mașina va fi predispusă la subvirare, iar dacă raportul este mai mic de 1:1, va încuraja supravirarea. Unghiul de alunecare instantaneu real depinde de mulți factori, inclusiv de condițiile drumului, dar suspensia unei mașini poate fi proiectată pentru a oferi performanțe dinamice specifice.
Principalul mijloc de ajustare a unghiurilor de alunecare rezultate este de a schimba rularea relativă față în spate prin ajustarea cantității de transfer de greutate laterală față și spate. Acest lucru se poate realiza prin modificarea înălțimii centrelor de rulare sau prin reglarea rigidității ruliului, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea de bare antiruliu.

Transfer de greutate

Transferul greutății se referă la redistribuirea greutății susținute de fiecare roată în timpul aplicării accelerațiilor (longitudinale și laterale). Aceasta include accelerarea, frânarea sau virajul. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru înțelegerea dinamicii unei mașini.
Transferul greutății are loc pe măsură ce centrul de greutate (CoG) se schimbă în timpul manevrelor mașinii. Accelerația face ca centrul de masă să se rotească în jurul axei geometrice, rezultând o deplasare a centrului de greutate (CoG). Transferul greutății față-spate este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și ampatamentul mașinii, iar transferul lateral al greutății (total față și spate) este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate și ecartamentul mașinii, precum și înălțimea centrului său de rulare (explicat mai târziu).
De exemplu, atunci când o mașină accelerează, greutatea sa este transferată roților din spate. Puteți vedea acest lucru în timp ce mașina se aplecă vizibil pe spate sau „se ghemuiește”. Dimpotrivă, la frânare, greutatea este transferată spre roțile din față (nasul „se scufundă” la sol). În mod similar, în timpul schimbărilor de direcție (accelerare laterală), greutatea este transferată în exteriorul virajului.
Transferul greutății provoacă o modificare a tracțiunii disponibile pe toate cele patru roți atunci când mașina frânează, accelerează sau virează. De exemplu, deoarece frânarea face ca greutatea să fie transferată înainte, roțile din față fac cea mai mare parte a „muncii” de frânare. Această trecere a „muncă” la o pereche de roți de la cealaltă are ca rezultat o pierdere a tracțiunii totale disponibile.
Dacă transferul lateral de greutate ajunge la sarcina roții la un capăt al mașinii, roata interioară de la acel capăt se va ridica, provocând o modificare a caracteristicilor de manevrabilitate. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate din greutatea mașinii, aceasta începe să se răstoarne. Unele camioane mari se vor răsturna înainte de derapare, iar mașinile rutiere, de obicei, răsturnează doar când părăsesc drumul.

Centrul de rulare

Centrul de rulare al unei mașini este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia mașina se rostogolește (în rânduri) când este privită din față (sau din spate).
Poziția centrului geometric al rolei este dictată numai de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului de ruliu este: „Punctul de pe secțiunea transversală prin orice pereche de centre de roată la care forțele laterale pot fi aplicate masei arcului fără a provoca ruliu de suspensie”.
Valoarea centrului de rulare poate fi estimată doar atunci când se ia în considerare centrul de greutate al mașinii. Dacă există o diferență între pozițiile centrului de masă și a centrului de ruliu, atunci se creează un „braț de impuls”. Când o mașină experimentează accelerație laterală într-un colț, centrul de ruliu se mișcă în sus sau în jos, iar dimensiunea brațului de moment, combinată cu rigiditatea arcurilor și a barelor anti-ruliu, dictează cantitatea de ruliu în colț.
Centrul geometric de rulare al unei mașini poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice de bază atunci când mașina este într-o stare statică:


Desenați linii imaginare paralele cu brațele de suspensie (roșu). Apoi trageți linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele de jos ale roților, așa cum se arată în imagine (în verde). Punctul de intersecție al acestor linii verzi este centrul de rulare.
Trebuie să rețineți că centrul de rulare se mișcă atunci când suspensia se comprimă sau se ridică, deci este într-adevăr un centru de rulare instantaneu. Cât de mult se mișcă acest centru de rulare pe măsură ce suspensia se comprimă este determinat de lungimea brațelor de suspensie și de unghiul dintre brațele de suspensie superior și inferior (sau brațele de suspensie reglabile).
Când suspensia este comprimată, centrul de ruliu se ridică mai sus, iar brațul de moment (distanța dintre centrul de rulare și centrul de greutate al mașinii (CoG în figură)) va scădea. Aceasta va însemna că atunci când suspensia este comprimată (de exemplu, la viraje), mașina va avea mai puțină tendință de a se rostogoli (ceea ce este bine dacă nu doriți să vă răsturnați).
Când utilizați anvelope cu aderență ridicată (cauciuc microporos), ar trebui să setați brațele de suspensie astfel încât centrul de rulare să se ridice semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Mașinile rutiere ICE au unghiuri foarte agresive ale brațelor de suspensie pentru a ridica centrul de ruliu la viraje și pentru a preveni răsturnarea atunci când se folosesc anvelope din spumă.
Folosind brațe de suspensie paralele, de lungime egală, rezultă un centru de rulare fix. Aceasta înseamnă că, pe măsură ce mașina se înclină, brațul de moment va forța mașina să se rostogolească din ce în ce mai mult. Ca regulă generală, cu cât centrul de greutate al mașinii dvs. este mai mare, cu atât trebuie să fie mai mare centrul de rulare pentru a evita răsturnările.

„Bump Steer” este tendința unei roți de a se întoarce atunci când crește cursa suspensiei. La majoritatea modelelor de mașini, roțile din față suferă de obicei deplasare (partea din față a roții se mișcă spre exterior) pe măsură ce suspensia se comprimă. Acest lucru asigură subvirarea la rulare (atunci când lovești o buză în viraj, mașina tinde să se îndrepte). „Virația excesivă” crește uzura anvelopelor și face mașina sacadată pe drumurile accidentate.

„Bump Steer” și rotire în centru
Pe o denivelare, ambele roți se ridică împreună. Când rulezi, o roată urcă și cealaltă coboară. În mod obișnuit, aceasta produce mai multă înclinare pe o roată și mai multă divergență pe cealaltă roată, producând astfel un efect de întoarcere. Într-o analiză simplă, puteți presupune pur și simplu că direcția de rulare este analogă cu „virarea cu denivelare”, dar, în practică, lucruri precum barele antiruliu au un efect care schimbă acest lucru.
„Bump Steer” poate fi mărită prin ridicarea balamalei exterioare sau coborând balamaua interioară. De obicei, este necesară o mică ajustare.

Subvirare

Subvirarea este o condiție de manevrare a mașinii într-un viraj, în care traseul circular al mașinii are un diametru vizibil mai mare decât cel al cercului indicat de direcția roților. Acest efect este opusul supravirării și în termeni simpli, subvirarea este o condiție în care roțile din față nu urmează calea stabilită de șofer pentru viraje, ci urmează o cale mai dreaptă.
Acest lucru este adesea menționat ca împingere sau refuz de a întoarce. Mașina se numește „strânsă” pentru că este stabilă și departe de derapare.
La fel ca supravirarea, subvirarea are multe surse, cum ar fi tracțiunea mecanică, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, subvirarea apare atunci când roțile din față au tracțiune insuficientă în timpul unei viraj, astfel încât partea din față a mașinii are o tracțiune mecanică mai mică și nu poate urma linia prin viraj.
Unghiurile de curbare, înălțimea de rulare și centrul de greutate sunt factori importanți care determină starea de subvirare/supravirare.
Este o regulă generală ca producătorii să regleze în mod deliberat mașinile pentru a avea puțin subvirare. Dacă o mașină are puțin subvirare, este mai stabilă (în limita capacității șoferului mediu) atunci când face schimbări bruște de direcție.

Cum să-ți reglezi mașina pentru a reduce subvirarea
Ar trebui să începeți prin creșterea camber-ului negativ al roților din față (nu depășiți niciodată -3 grade pentru mașinile de teren și 5-6 grade pentru mașinile de teren).
Un alt mod de a reduce subvirarea este reducerea cambra negativă (care ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de a reduce subvirarea este să rigidizați sau să îndepărtați bara antiruliu din față (sau să rigidizați bara antiruliu din spate).
Este important de reținut că orice ajustări pot fi compromise. O mașină are o cantitate limitată de tracțiune totală care poate fi distribuită între roțile din față și din spate.

Supravirați

O mașină supravirează atunci când roțile din spate nu urmează în spatele roților din față, ci alunecă spre exteriorul virajului. Supravirarea poate duce la derapaj.
Tendința unei mașini de a supravira este influențată de mai mulți factori precum ambreiajul mecanic, aerodinamica, suspensia și stilul de condus.
Limita de supravirare apare atunci când anvelopele din spate își depășesc limita de aderență laterală în timpul unei viraj înainte ca anvelopele din față să facă acest lucru, determinând astfel partea din spate a mașinii să îndrepte spre exteriorul virajului. Într-un sens general, supravirarea este o condiție în care unghiul de alunecare al anvelopelor din spate depășește unghiul de alunecare al anvelopelor din față.
Mașinile cu tracțiune spate sunt mai predispuse la supravirare, mai ales atunci când se utilizează accelerația în viraje strâmte. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste forțelor laterale și forței motorului.
Tendința unei mașini de a supravira este de obicei crescută prin înmuierea suspensiei din față sau prin rigidizarea suspensiei din spate (sau prin adăugarea unei bare antiruliu spate). Unghiurile de curbare, înălțimea de rulare și evaluarea temperaturii anvelopelor pot fi, de asemenea, folosite pentru a echilibra mașina.
O mașină supravirată poate fi denumită și „slăbită” sau „deblocată”.

Cum faceți diferența între supravirare și subvirare?
Când intri într-un viraj, supravirarea este atunci când mașina se întoarce mai strâns decât te aștepți, iar subvirarea este atunci când mașina virează mai puțin decât te aștepți.
Supravirarea sau subvirarea, aceasta este întrebarea
După cum am menționat mai devreme, orice ajustări sunt supuse compromisului. Mașina are tracțiune limitată care poate fi distribuită între roțile din față și din spate (aceasta poate fi extinsă cu aerodinamică, dar asta e altă poveste).
Toate mașinile sport dezvoltă o viteză laterală (adică alunecare laterală) mai mare decât cea determinată de direcția în care sunt îndreptate roțile. Diferența dintre cercul în care se rotesc roțile și direcția în care sunt îndreptate este unghiul de alunecare. Dacă unghiurile de alunecare ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de manevrabilitate neutru. Dacă unghiul de alunecare al roților din față este mai mare decât unghiul de alunecare al roților din spate, se spune că mașina este subvirată. Dacă unghiul de alunecare al roților din spate depășește unghiul de alunecare al roților din față, se spune că mașina este supravirată.
Amintiți-vă doar că o mașină cu subvirare se ciocnește cu balustrada din față, o mașină cu supravirare se ciocnește cu balustrada din spate, iar o mașină cu manevrabilitate neutră atinge balustrada la ambele capete în același timp.

Alți factori importanți de luat în considerare

Orice mașină poate experimenta subvirarea sau supravirarea în funcție de condițiile drumului, viteză, tracțiune disponibilă și aportul șoferului. Designul mașinii, totuși, tinde să aibă o condiție „limită” individuală în care mașina atinge și depășește limitele de aderență. „Subvirarea finală” se referă la o mașină care este proiectată să tinde să subvireze atunci când accelerațiile unghiulare depășesc aderența anvelopei.
Limita echilibrului de manevrabilitate este o funcție de rezistența relativă la rulare față/spate (rigiditatea suspensiei), distribuția greutății față/spate și aderența anvelopelor față/spate. O mașină cu partea din față grea și rezistență scăzută la rulare în spate (datorită arcurilor moi și/sau rigidității scăzute sau lipsei barelor antiruliu din spate) va tinde să subvireze marginal: anvelopele sale din față, fiind mai puternic încărcate chiar și atunci când sunt statice, vor ajung la limitele aderenței lor mai devreme decât anvelopele din spate și dezvoltă astfel unghiuri mari de alunecare. Mașinile cu tracțiune față sunt, de asemenea, predispuse la subvirare, deoarece nu numai că au în mod obișnuit un front greu, dar puterea roților din față reduce și tracțiunea disponibilă pentru viraje. Acest lucru duce adesea la un efect de „înfior” asupra roților din față, deoarece tracțiunea se schimbă în mod neașteptat din cauza transferului de putere de la motor la drum și direcție.
În timp ce subvirarea și supravirarea pot cauza atât pierderea controlului, mulți producători își proiectează mașinile pentru o subvirare extremă, presupunând că este mai ușor de controlat pentru șoferul obișnuit decât supravirarea extremă. Spre deosebire de supravirarea extremă, care necesită adesea mai multe ajustări ale direcției, subvirarea poate fi adesea redusă prin reducerea vitezei.
Subvirarea poate apărea nu numai în timpul accelerării într-un viraj, ci și în timpul frânării puternice. Dacă echilibrul de frânare (forța de frânare pe axele față și spate) este prea mult înainte, acest lucru poate cauza subvirarea. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și pierderea controlului efectiv. Efectul opus poate apărea, de asemenea, dacă echilibrul frânelor este prea deplasat înapoi, atunci capătul din spate al mașinii derapează.
Sportivii de pe asfalt preferă, în general, un echilibru neutru (cu o ușoară tendință spre subvirare sau supravirare, în funcție de pistă și de stilul de condus), deoarece subvirarea și supravirarea duc la pierderi de viteză în viraj. La mașinile cu tracțiune spate, subvirarea produce, în general, rezultate mai bune, deoarece roțile din spate au nevoie de o anumită tracțiune disponibilă pentru a accelera mașina în afara virajului.

Rata de primăvară

Rata arcului este un instrument pentru reglarea înălțimii de rulare a unei mașini și a poziției acesteia în timpul suspensiei. Rata arcului este un factor utilizat pentru a măsura rezistența la compresie.
Arcurile care sunt prea tari sau prea moi vor avea ca rezultat, de fapt, ca mașina să nu aibă deloc suspensie.
Rata arcului redusă la roată (Rata roții)
Rata arcului referită la roată este rata efectivă a arcului atunci când este măsurată la roată.
Rigiditatea arcului aplicat roții este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt montate pe brațele de suspensie sau pe alte părți ale sistemului de suspensie articulat. Să presupunem că atunci când roata se mișcă cu 1 inch, arcul se mișcă cu 0,75 inci, raportul de pârghie va fi de 0,75:1. Rata arcului în raport cu roata este calculată prin pătrarea raportului de pârghie (0,5625), înmulțind cu rata arcului și cu sinusul unghiului arcului. Raportul este pătrat datorită a două efecte. Raportul se aplică forței și distanței parcurse.

Deplasare cu suspendare

Cursa suspensiei este distanța de la partea inferioară a cursei suspensiei (când mașina este pe un suport și roțile atârnă liber) până la partea superioară a cursei suspensiei (când roțile mașinii nu mai pot merge mai sus). Când o roată atinge limita inferioară sau superioară, poate cauza probleme serioase de control. „Limita atinsă” poate fi cauzată de cursa suspensiei, șasiu etc. în afara intervalului. sau atingerea drumului cu caroseria sau cu alte componente ale mașinii.

Amortizare

Amortizarea este controlul mișcării sau oscilației prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza și rezistența suspensiei mașinii. O mașină neamortizată va oscila în sus și în jos. Cu o amortizare potrivită, mașina va reveni la normal într-un timp minim. Amortizarea în mașinile moderne poate fi controlată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii orificiilor din piston) în șocuri.

Anti-dive and anti-squat (Anti-dive and Anti-squat)

Anti-dive și anti-squat sunt exprimate ca procent și se referă la scufundarea din față a mașinii la frânare și la ghemuirea din spate a mașinii la accelerare. Pot fi considerați gemeni pentru frânare și accelerare, în timp ce înălțimea centrului de rulare funcționează în viraje. Principalul motiv pentru diferența lor este obiectivele diferite de design pentru suspensia față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și stângă a mașinii.
Procentul anti-dive și anti-squat este întotdeauna calculat în raport cu un plan vertical care intersectează centrul de greutate al mașinii. Să ne uităm mai întâi la anti-squat. Determinați locația centrului suspensiei instantanee din spate atunci când este privit din lateralul mașinii. Desenați o linie din zona de contact a anvelopei prin centrul momentan, acesta va fi vectorul forței roții. Acum trageți o linie verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-squat este raportul dintre înălțimea punctului de intersecție al vectorului forță roată și înălțimea centrului de greutate, exprimat ca procent. O valoare anti-squat de 50% ar însemna că vectorul forță în timpul accelerației se află la jumătatea distanței dintre sol și centrul de greutate.


Anti-dive este omologul anti-squat și funcționează pentru suspensia față în timpul frânării.

Cercul de forțe

Cercul de forțe este o modalitate utilă de a gândi la interacțiunea dinamică dintre anvelopa unei mașini și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, ne uităm la roată de sus, deci suprafața drumului se află în planul x-y. Mașina de care este atașată roata se mișcă în direcția y pozitivă.


În acest exemplu, mașina va vira la dreapta (adică direcția x pozitivă este spre centrul virajului). Rețineți că planul de rotație al roții este la un unghi față de direcția reală în care se mișcă roata (în direcția y pozitivă). Acest unghi este unghiul de alunecare.
Limita valorii F este limitată de cercul punctat, F poate fi orice combinație a componentelor Fx (întorsătură) și Fy (accelerare sau decelerare) care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația de forțe Fx și Fy este în afara limitelor, anvelopa își va pierde aderența (aluneci sau derape).
În acest exemplu, anvelopa produce o componentă de forță în direcția x (Fx) care, atunci când este transmisă șasiului mașinii prin sistemul de suspensie, în combinație cu forțe similare de la restul roților, va determina mașina să vireze spre dreapta. Diametrul cercului de forță și, prin urmare, forța maximă orizontală pe care o poate genera o anvelopă, este influențată de mulți factori, inclusiv designul și starea anvelopei (vârstă și intervalul de temperatură), calitatea suprafeței drumului și sarcina verticală pe roată.

Viteza critică

O mașină subvirată are un mod concomitent de instabilitate numit viteză critică. Pe măsură ce te apropii de această viteză, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteza critică, viteza de rotație devine infinită, ceea ce înseamnă că mașina continuă să se rotească chiar și cu roțile îndreptate. Peste viteza critică, o analiză simplă arată că unghiul de virare trebuie inversat (contravirare). O mașină subvirată nu este afectată de acest lucru, care este unul dintre motivele pentru care mașinile de mare viteză sunt reglate pentru subvirare.

Găsirea mediei de aur (sau a unei mașini echilibrate)

O mașină care nu suferă de supravirare sau subvirare atunci când este folosită la limită are echilibru neutru. Pare intuitiv că concurenții ar prefera un pic de supravirare pentru a învârti mașina după colț, dar acest lucru nu este folosit în mod obișnuit din două motive. Accelerația devreme, odată ce mașina depășește vârful virajului, îi permite mașinii să câștige viteză suplimentară în dreapta următoare. Șoferul care accelerează mai devreme sau mai brusc are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o tracțiune în exces pentru a accelera mașina în această fază critică a virajului, în timp ce anvelopele din față își pot dedica toată tracțiunea virajului. Prin urmare, mașina ar trebui să fie configurată cu o ușoară tendință de subvirare sau ar trebui să fie puțin strânsă. De asemenea, o mașină supravirată este sacadată, crescând șansa de a pierde controlul în timpul curselor lungi sau când reacționează la o situație neașteptată.
Vă rugăm să rețineți că acest lucru se aplică numai competițiilor pe suprafața drumului. Concurența pe lut este o cu totul altă poveste.
Unii șoferi de succes preferă puțin supravirarea în mașinile lor, preferând o mașină mai puțin silențioasă, care intră mai ușor în viraje. Trebuie remarcat faptul că judecata cu privire la echilibrul controlabilității mașinii nu este obiectivă. Stilul de condus este un factor major în echilibrul aparent al unei mașini. Prin urmare, doi șoferi cu mașini identice le folosesc adesea cu setări de echilibru diferite. Și ambii pot numi echilibrul modelelor lor de mașini „neutru”.

Data: 28/03/2016 // 0 comentarii

Uneori, cel mai inofensiv dar pentru un copil mic îl poate supăra foarte tare. După ce și-au cumpărat o mașină radiocontrolată, mulți nu cred că majoritatea acestor jucării funcționează la aceeași frecvență. Și dacă copilul are deja o jucărie similară, atunci se poate întâmpla un mic incident, mașina va răspunde la o telecomandă non-nativă. Dacă în familie sunt doi copii și frecvența mașinilor radiocontrolate este aceeași, atunci furiile constante vor fi garantate. Apare o întrebare contrară, cum se schimbă frecvența în telecomandă și modelele pe mașinile chinezești radiocontrolate? Astăzi vom încerca să rezolvăm o problemă similară și să vă spunem cum să schimbați frecvența unei mașini controlate radio.

Există trei lucruri pe care trebuie să le faceți înainte de reglarea frecvenței:

• Asigură-te că copilul te-a motivat suficient, pentru că fără experiență și mâini directe, restructurarea poate să nu funcționeze, dar este puțin probabil ca un copil să fie fericit cu o mașină de scris deteriorată.
• Asigurați-vă că bobina este instalată în telecomandă. Există console care au un rezonator de cuarț în loc de bobină. La modificarea unui astfel de kit, va fi necesar să înlocuiți cuarțul cu frecvența cât mai apropiată de cea setată. Dacă frecvența noului cuarț este foarte diferită, atunci cel mai probabil modelul nu va putea prinde noua frecvență a telecomenzii. Poate că vor fi probleme cu căutarea pentru selecția unui nou cuarț. Chestia este rea.
• Dacă totuși decideți să schimbați frecvența mașinii, trebuie să măsurați raza maximă a aparatului de la telecomandă (va fi de aproximativ 25-35m).

Reglarea frecvenței unei mașini de scris chinezești fără echipament special este o chestiune delicată și va necesita răbdare și puțin timp. În primul rând, deschidem mașina radiocontrolată și găsim o bobină plină cu ceară sau parafină pe tablă.

Deșurubam miezul până când mașina nu mai răspunde la semnalele de la telecomanda din apropiere.

Fixăm butonul FORWARD și deșurubam foarte ușor miezul bobinei telecomenzii până în momentul în care mașina reacționează la semnalul telecomenzii. Apoi ne îndepărtăm puțin de mașină la o distanță de 3-5 m. Cel mai probabil acum mașina la o astfel de distanță nu va răspunde la telecomandă, continuăm să deșurubam miezul foarte încet.

Realizăm o funcționare stabilă la o distanță de 3-5m, în același mod creștem treptat distanța până la 20m. Când mașina funcționează constant la o distanță de 20 m, umpleți bobina de pe placa mașinii cu silicon. Și asamblam modelul.

Ajustăm toate bobinele foarte ușor, nu punem presiune pe miez. plasticul bobinei este foarte moale și miezul poate cădea ușor înăuntru.

Aceasta completează schimbarea de frecvență a mașinii radiocontrolate. Trebuie remarcat faptul că în acest fel este puțin probabil să se poată regla mai mult de o pereche de mașini.

A devenit mai frecventă în ultima vreme SPAM, nu merge la link-uri discutabileîn comentarii, nu le oferi escrocilor un motiv să facă bani pe tine. Lucrăm la un filtru de spam mai eficient, comentariile la resursa noastră vor fi mereu deschise!

O scurtă prezentare generală și un test de viteză al cardului de memorie chinezesc Xedain. La ce vă puteți aștepta când cumpărați o unitate flash pentru 10 USD?

Opțiune de conversie Delta DPS-2000BB pentru o tensiune de ieșire de 14,4 V pentru a alimenta un amplificator auto puternic.

O mică recenzie a clememetrelor DC ieftine UNI-T UT203. Cum se vor comporta în timpul testelor?

Mică selecție. Circuite de alimentare ATX tipice și comune pentru computere. În această etapă, selecția nu este completă și va fi actualizată în mod constant.

Un exemplu de selectare și înlocuire a bateriei într-un monitor pentru bebeluși Motorola MBP 11

În ajunul unor competiții importante, înainte de încheierea asamblarii KIT-ului setului auto, după accidente, în momentul achiziționării unui autoturism dintr-un ansamblu parțial și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane, poate exista o urgență. trebuie să cumpărați o telecomandă pentru o mașină controlată radio. Cum să nu ratați alegerea și ce caracteristici ar trebui să li se acorde o atenție specială? Este exact ceea ce vă vom spune mai jos!

Varietăți de telecomenzi

Echipamentul de control este alcătuit dintr-un transmițător, cu ajutorul căruia modelatorul trimite comenzi de comandă și un receptor instalat pe mașină, care captează semnalul, îl decodifică și îl transmite pentru execuția ulterioară de către actuatoare: servo-uri, regulatoare. Așa se deplasează, se întoarce, se oprește mașina, de îndată ce apăsați butonul corespunzător sau efectuați combinația necesară de acțiuni pe telecomandă.

Modelerii folosesc în principal emițătoare de tip pistol, atunci când telecomanda este ținută în mână ca un pistol. Declanșatorul de gaz este plasat sub degetul arătător. Când apeși înapoi (spre tine), mașina pleacă, dacă apeși în față, încetinește și se oprește. Dacă nu se aplică nicio forță, declanșatorul va reveni în poziția neutră (de mijloc). Pe partea laterală a telecomenzii se află o roată mică - acesta nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu ea, toate turele sunt efectuate. Rotirea roții în sensul acelor de ceasornic rotește roțile spre dreapta, în sens invers acelor de ceasornic întoarce modelul spre stânga.

Există și emițătoare tip joystick. Ele sunt ținute cu două mâini, iar controlul se face cu stick-urile din dreapta și din stânga. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Ele pot fi găsite pe majoritatea vehiculelor aeriene și, în cazuri rare - pe mașinile de jucărie controlate radio.

Prin urmare, ne-am dat deja seama de un punct important, cum să alegem o telecomandă pentru o mașină controlată radio - avem nevoie de o telecomandă de tip pistol. Mergi mai departe.

La ce caracteristici ar trebui să acordați atenție atunci când alegeți

În ciuda faptului că în orice magazin de modele poți alege dintre echipamente simple, bugetare, precum și foarte multifuncționale, scumpe, profesionale, parametrii generali la care ar trebui să fii atent sunt:

• Frecvență
• Canale hardware
• Gamă

Comunicarea între telecomanda pentru o mașină controlată radio și receptor este asigurată folosind unde radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătoare. Recent, modelatorii au trecut activ la transmițătoare cu o frecvență de 2,4 GHz, deoarece practic nu este vulnerabil la interferențe. Acest lucru vă permite să colectați un număr mare de mașini controlate radio într-un singur loc și să le rulați simultan, în timp ce echipamentele cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz reacționează negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio se pot suprapune și întrerupe unele pe altele, ceea ce face ca modelul să piardă controlul.

Dacă decideți să cumpărați o telecomandă pentru o mașină controlată radio, cu siguranță veți acorda atenție indicației din descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canale de control, fiecare dintre care este responsabil pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, două canale sunt suficiente pentru ca o mașină să conducă - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de mișcare (viraj). Puteți găsi mașini de jucărie simple, în care al treilea canal este responsabil pentru aprinderea farurilor de la distanță.

În modelele profesionale sofisticate, al treilea canal este pentru controlul formării amestecului în motorul cu ardere internă sau pentru blocarea diferenţialului.

Această întrebare este de interes pentru mulți începători. Raza de acțiune suficientă, astfel încât să vă simțiți confortabil într-o sală spațioasă sau pe teren accidentat - 100-150 de metri, atunci mașina este pierdută din vedere. Puterea emițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi pe o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de telecomandă de înaltă calitate, la buget, pentru o mașină controlată radio este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în banda de 2,4 GHz. Al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelatorului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați farurile sau semnalizatoarele. În memoria emițătorului, puteți programa și salva setările pentru 10 modele diferite de mașini!

Revoluționari în lumea controlului radio - cele mai bune telecomenzi pentru mașina ta

Utilizarea sistemelor de telemetrie a devenit o adevărată revoluție în lumea mașinilor radiocontrolate! Modelatorul nu mai trebuie să ghicească ce viteză dezvoltă modelul, ce tensiune are bateria de bord, cât combustibil a mai rămas în rezervor, la ce temperatură s-a încălzit motorul, câte rotații face etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la consolă.

Senzorii în miniatură vă permit să monitorizați starea mașinii dvs. în timp real. Datele necesare pot fi afișate pe afișajul telecomenzii sau pe monitorul computerului. De acord, este foarte convenabil să fii mereu conștient de starea „internă” a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și ușor de configurat.

Un exemplu de tip „avansat” de telecomandă este. Appa funcționează pe tehnologia „DSM2”, care oferă cel mai precis și rapid răspuns. Alte caracteristici distinctive includ un ecran mare, care difuzează grafic date despre setări și starea modelului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid de acest gen și vă va conduce garantat către victorie!

În magazinul online Planeta Hobby poți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, poți cumpăra o telecomandă pentru o mașină radiocontrolată și alte electronice necesare: etc. Fă-ți alegerea corectă! Dacă nu vă puteți decide singur, contactați-ne, vă vom ajuta cu plăcere!

Înainte de a trece la descrierea receptorului, luați în considerare distribuția frecvenței pentru echipamentele de control radio. Și să începem aici cu legile și regulamentele. Pentru toate echipamentele radio, distribuirea resursei de frecvență în lume este realizată de Comitetul Internațional pentru Frecvențe Radio. Are mai multe subcomitete pe zonele globului. Prin urmare, în diferite zone ale Pământului, sunt alocate diferite game de frecvență pentru controlul radio. Mai mult, subcomitetele recomandă doar alocarea de frecvențe statelor din aria lor, iar comitetele naționale, în cadrul recomandărilor, introduc propriile restricții. Pentru a nu umfla peste măsură descrierea, luați în considerare distribuția frecvențelor în regiunea americană, Europa și în țara noastră.

În general, prima jumătate a benzii de unde radio VHF este utilizată pentru controlul radio. În America, acestea sunt benzile de 50, 72 și 75 MHz. Mai mult, 72 MHz este exclusiv pentru modelele zburătoare. În Europa sunt permise benzile de 26, 27, 35, 40 și 41 MHz. Primul și ultimul în Franța, restul în UE. În țara natală sunt permise banda de 27 MHz și din 2001 o mică secțiune din banda de 40 MHz. O distribuție atât de restrânsă a frecvențelor radio ar putea împiedica dezvoltarea modelării radio. Dar, așa cum gânditorii ruși au remarcat pe bună dreptate în secolul al XVIII-lea, „severitatea legilor din Rusia este compensată de loialitatea față de neîndeplinirea lor”. În realitate, în Rusia și pe teritoriul fostei URSS, benzile de 35 și 40 MHz conform aspectului european sunt utilizate pe scară largă. Unii încearcă să folosească frecvențele americane, iar uneori cu succes. Cu toate acestea, cel mai adesea aceste încercări sunt frustrate de interferența transmisiei VHF, care folosește doar această gamă încă din timpul sovietic. În banda de 27-28 MHz, controlul radio este permis, dar poate fi folosit doar pentru modelele de sol. Cert este că această gamă este dată și pentru comunicațiile civile. Există un număr mare de stații precum „Wokie-currents”. În apropierea centrelor industriale, situația de interferență în acest interval este foarte proastă.

Benzile de 35 și 40 MHz sunt cele mai acceptabile în Rusia, iar aceasta din urmă este permisă de lege, deși nu toate. Din cei 600 de kiloherți ai acestui interval, doar 40 sunt legalizați în țara noastră, de la 40,660 la 40,700 MHz (a se vedea Decizia Comitetului de Stat pentru Frecvențe Radio din Rusia din 25.03.2001, Protocolul N7/5). Adică din 42 de canale doar 4 sunt permise oficial în țara noastră, dar pot avea interferențe și de la alte instalații radio. În special, aproximativ 10.000 de posturi de radio Len au fost produse în URSS pentru a fi utilizate în complexul de construcții și agroindustrial. Acestea funcționează în intervalul 30 - 57 MHz. Cele mai multe dintre ele sunt încă exploatate activ. Prin urmare, aici, nimeni nu este imun la interferențe.

Rețineți că legislația multor țări permite ca cea de-a doua jumătate a benzii VHF să fie utilizată pentru control radio, dar astfel de echipamente nu sunt produse în serie. Acest lucru se datorează complexității din trecutul recent a implementării tehnice a formării frecvenței în intervalul de peste 100 MHz. În prezent, baza elementului face ușoară și ieftină formarea unui purtător de până la 1000 MHz, cu toate acestea, inerția pieței încă încetinește producția de masă a echipamentelor din partea superioară a benzii VHF.

Pentru a asigura o comunicare fiabilă, fără acord, frecvența purtătoare a emițătorului și frecvența de recepție a receptorului trebuie să fie suficient de stabile și comutabile pentru a asigura funcționarea comună fără interferențe a mai multor seturi de echipamente într-un singur loc. Aceste probleme sunt rezolvate prin utilizarea unui rezonator de cuarț ca element de setare a frecvenței. Pentru a putea schimba frecvențele, cuarțul este făcut interschimbabil, adică în carcasa emițătorului și receptorului este prevăzută o nișă cu conector, iar cuarțul frecvenței dorite este ușor de schimbat chiar pe teren. Pentru a asigura compatibilitatea, intervalele de frecvență sunt împărțite în canale de frecvență separate, care sunt și ele numerotate. Intervalul dintre canale este definit la 10 kHz. De exemplu, 35.010 MHz corespunde la 61 de canale, 35.020 la 62 de canale și 35.100 la 70 de canale.

Operarea în comun a două seturi de echipamente radio într-un câmp pe un canal de frecvență este în principiu imposibilă. Ambele canale vor „eșua” continuu, indiferent dacă sunt în modul AM, FM sau PCM. Compatibilitatea se realizează numai atunci când se comută seturi de echipamente la frecvențe diferite. Cum se realizează acest lucru practic? Toți cei care vin pe aerodrom, pe autostradă sau pe corp de apă sunt obligați să se uite în jur să vadă dacă mai sunt și alți modelatori aici. Dacă sunt, trebuie să ocoliți fiecare și să întrebați în ce interval și pe ce canal funcționează echipamentul lui. Dacă există cel puțin un modelator care are același canal cu al tău și nu ai cuarț interschimbabil, negociază cu el să pornească echipamentul doar pe rând și, în general, stai aproape de el. La competiții, compatibilitatea frecvenței echipamentului diferiților participanți este preocuparea organizatorilor și a arbitrilor. În străinătate, pentru a identifica canalele, este obișnuit să atașați fanioane speciale la antena emițătorului, a căror culoare determină intervalul, iar numerele de pe el determină numărul (și frecvența) canalului. Cu toate acestea, este mai bine pentru noi să respectăm ordinea descrisă mai sus. Mai mult, deoarece transmițătoarele pot interfera între ele pe canalele adiacente din cauza derivei de frecvență sincronă a emițătorului și receptorului uneori, modelatorii atenți încearcă să nu lucreze pe același câmp pe canalele de frecvență adiacente. Adică canalele sunt alese astfel încât să existe cel puțin un canal liber între ele.

Pentru claritate, iată tabele cu numerele de canale pentru aspectul european:

Tipul aldine indică canalele permise de lege pentru utilizare în Rusia. În banda de 27 MHz, sunt afișate doar canalele preferate. În Europa, distanța dintre canale este de 10 kHz.

Și iată tabelul de aspect pentru America:

America are propria sa numerotare, iar distanța dintre canale este deja de 20 kHz.

Pentru a ne descurca până la capăt cu rezonatoarele de cuarț, vom alerga puțin înainte și vom spune câteva cuvinte despre receptori. Toate receptoarele din echipamentele disponibile comercial sunt construite în conformitate cu schema superheterodină cu una sau două conversii. Nu vom explica ce este, cine este familiarizat cu ingineria radio va înțelege. Deci, formarea frecvenței în transmițătorul și receptorul diferiților producători are loc în moduri diferite. În transmițător, un rezonator de cuarț poate fi excitat la armonica fundamentală, după care frecvența sa se dublează sau se triplează, sau poate imediat la armonica a 3-a sau a 5-a. În oscilatorul local al receptorului, frecvența de excitație poate fi fie mai mare decât frecvența canalului, fie mai mică cu valoarea frecvenței intermediare. Receptoarele cu dublă conversie au două frecvențe intermediare (de obicei 10,7 MHz și 455 kHz), astfel încât numărul de combinații posibile este și mai mare. Acestea. frecvențele rezonatoarelor de cuarț ale emițătorului și receptorului nu coincid niciodată, atât cu frecvența semnalului care va fi emis de emițător, cât și între ele. Prin urmare, producătorii de echipamente au convenit să indice pe rezonatorul de cuarț nu frecvența sa reală, așa cum este obișnuit în restul ingineriei radio, ci scopul său TX - transmițător, RX - receptor și frecvența (sau numărul) canalului. Dacă cuarțul receptorului și al emițătorului sunt schimbate, echipamentul nu va funcționa. Adevărat, există o excepție: unele dispozitive cu AM pot funcționa cu cuarț mixt, cu condiția ca ambele cuarț să fie pe aceeași armonică, totuși, frecvența în aer va fi cu 455 kHz mai mult sau mai mică decât cea indicată pe cuarț. Deși, intervalul va scădea.

S-a remarcat mai sus că în modul PPM, un transmițător și un receptor de la diferiți producători pot lucra împreună. Dar rezonatoarele cu cuarț? Al cui unde să pună? Se poate recomanda instalarea unui rezonator cu cuarț nativ în fiecare dispozitiv. Destul de des, acest lucru ajută. Dar nu in totdeauna. Din păcate, toleranțele de precizie de fabricație pentru rezonatoarele de cuarț variază semnificativ de la producător la producător. Prin urmare, posibilitatea de funcționare în comun a componentelor specifice de la diferiți producători și cu cuarț diferit nu poate fi stabilită decât empiric.

Și mai departe. În principiu, în unele cazuri este posibilă instalarea rezonatoarelor de cuarț de la alt producător pe echipamentul unui producător, dar nu recomandăm să faceți acest lucru. Un rezonator cu cuarț este caracterizat nu numai de frecvență, ci și de o serie de alți parametri, cum ar fi factorul de calitate, rezistența dinamică etc. Producătorii proiectează echipamente pentru un anumit tip de cuarț. Utilizarea altuia în general poate reduce fiabilitatea comenzii radio.

Rezumat scurt:

• Receptorul și transmițătorul necesită cuarț exact în domeniul pentru care sunt proiectate. Cuarțul nu va funcționa pe o gamă diferită.
• Este mai bine să luați cuarț de la același producător ca echipamentul, altfel performanța nu este garantată.
• Când cumpărați un cuarț pentru un receptor, trebuie să clarificați dacă este cu o conversie sau nu. Cristalele pentru receptoarele cu dublă conversie nu vor funcționa în receptoarele cu o singură conversie și invers.

Soiuri de receptori

După cum am indicat deja, pe modelul controlat este instalat un receptor.

Receptoarele pentru echipamente de control radio sunt proiectate să funcționeze doar cu un singur tip de modulație și un singur tip de codare. Deci există receptoare AM, FM și PCM. Mai mult, PCM este diferit pentru diferite companii. Dacă transmițătorul poate comuta pur și simplu metoda de codare de la PCM la PPM, atunci receptorul trebuie înlocuit cu altul.

Receptorul este realizat după schema superheterodină cu două sau o conversie. Receptoarele cu două conversii au, în principiu, o selectivitate mai bună, adică. Filtrați mai bine interferențele cu frecvențele din afara canalului de lucru. De regulă, sunt mai scumpe, dar utilizarea lor este justificată pentru modelele scumpe, în special zburătoare. După cum sa menționat deja, rezonatoarele de cuarț pentru același canal în receptoarele cu două și o conversie sunt diferite și nu sunt interschimbabile.

Dacă aranjați receptoarele în ordinea crescătoare a imunității la zgomot (și, din păcate, a prețului), atunci seria va arăta astfel:

• o conversie și AM
• o conversie și FM
• două conversii și FM
• o conversie și PCM
• două conversii și PCM

Atunci când alegeți un receptor pentru modelul dvs. din această gamă, trebuie să luați în considerare scopul și costul acestuia. Din punct de vedere al imunității la zgomot, nu este rău să puneți un receptor PCM pe modelul de antrenament. Dar prin introducerea modelului în beton în timpul antrenamentului, îți vei ușura portofelul cu mult mai mult decât cu un receptor FM cu o singură conversie. În mod similar, dacă puneți un receptor AM sau un receptor FM simplificat pe un elicopter, veți regreta serios mai târziu. Mai ales dacă zbori în apropierea orașelor mari cu industrie dezvoltată.

Receptorul poate funcționa doar într-o bandă de frecvență. Modificarea receptorului de la un interval la altul este teoretic posibilă, dar cu greu justificată din punct de vedere economic, deoarece laboriozitatea acestei lucrări este mare. Poate fi realizat numai de ingineri cu înaltă calificare într-un laborator radio. Unele benzi de frecvență ale receptorului sunt împărțite în sub-benzi. Acest lucru se datorează lățimii de bandă mari (1000 kHz) cu un prim IF relativ scăzut (455 kHz). În acest caz, canalele principale și oglindă se încadrează în banda de trecere a preselectorului receptorului. În acest caz, este în general imposibil să se ofere selectivitate asupra canalului de imagine într-un receptor cu o singură conversie. Prin urmare, în aspectul european, gama de 35 MHz este împărțită în două secțiuni: de la 35.010 la 35.200 - aceasta este sub-banda „A” (canale 61 la 80); de la 35.820 la 35.910 - subbanda „B” (canale 182 la 191). În configurația americană în banda de 72 MHz, sunt alocate și două sub-benzi: de la 72.010 la 72.490, sub-banda „Low” (canalele 11 la 35); 72.510 până la 72.990 - „Ridicat” (canale 36 până la 60). Sunt produse diferite receptoare pentru diferite sub-benzi. În banda de 35 MHz, acestea nu sunt interschimbabile. În banda de 72 MHz, acestea sunt parțial interschimbabile pe canalele de frecvență de lângă granița sub-benzilor.

Următorul semn al varietății de receptoare este numărul de canale de control. Receptoarele sunt produse cu un număr de canale de la două la douăsprezece. În același timp, circuitele, de ex. în funcție de „conjuncturale”, receptoarele pentru 3 și 6 canale pot să nu difere deloc. Aceasta înseamnă că un receptor cu 3 canale poate avea canalele decodificate 4, 5 și 6, dar nu au conectori pe placă pentru conectarea unor servo-uri suplimentare.

Pentru a utiliza pe deplin conectorii de pe receptoare, adesea nu se face un conector de alimentare separat. În cazul în care nu toate canalele sunt conectate la servo-uri, cablul de alimentare de la comutatorul de bord este conectat la orice ieșire liberă. Dacă toate ieșirile sunt activate, atunci unul dintre servo este conectat la receptor printr-un splitter (așa-numitul cablu Y), la care este conectată puterea. Când receptorul este alimentat de la o baterie prin intermediul unui regulator de viteză cu funcția BEC, nu este deloc necesar un cablu de alimentare special - alimentarea este furnizată prin cablul de semnal al regulatorului de viteză. Majoritatea receptoarelor sunt alimentate de o tensiune nominală de 4,8 volți, ceea ce corespunde unei baterii de patru baterii nichel-cadmiu. Unele receptoare permit utilizarea puterii de la bord de la 5 baterii, ceea ce îmbunătățește parametrii de viteză și putere ai unor servo-uri. Aici trebuie să acordați atenție manualului de instrucțiuni. Receptoarele care nu sunt proiectate pentru o tensiune de alimentare crescută se pot arde în acest caz. Același lucru este valabil și pentru mașinile de direcție, care pot avea o scădere bruscă a resurselor.

Receptoarele modelului la sol vin adesea cu o antenă cu fir mai scurtă, care este mai ușor de plasat pe model. Nu ar trebui prelungit, deoarece acest lucru nu va crește, ci va reduce raza de funcționare fiabilă a echipamentului de control radio.

Pentru modelele de nave și mașini, receptoarele sunt produse într-o carcasă rezistentă la umiditate:

Pentru sportivi, sunt produse receptoare cu sintetizator. Aici nu există cuarț înlocuibil, iar canalul de lucru este setat de comutatoare cu mai multe poziții de pe carcasa receptorului:

Odată cu apariția unei clase de modele de zbor ultraușoare - cele de interior, a început producția de receptoare speciale foarte mici și ușoare:

Aceste receptoare adesea nu au un corp rigid din polistiren și sunt învelite în tuburi din PVC termocontractabile. Ele pot fi integrate cu un controler de cursă integrat, care reduce în general greutatea echipamentului de bord. Cu o luptă dură pentru grame, este permisă utilizarea receptoarelor în miniatură fără carcasă. În legătură cu utilizarea activă a bateriilor litiu-polimer în modelele de zbor ultraușoare (au o capacitate specifică de multe ori mai mare decât cea a celor cu nichel), au apărut receptoare specializate cu o gamă largă de tensiune de alimentare și un regulator de viteză încorporat:

Să rezumam cele de mai sus.

• Receptorul funcționează doar într-o bandă de frecvență (subbandă)
• Receptorul funcționează cu un singur tip de modulare și codare
• Receptorul trebuie selectat în funcție de scopul și costul modelului. Este ilogic să puneți un receptor AM pe un model de elicopter și un receptor PCM cu dublă conversie pe cel mai simplu model de antrenament.

Dispozitiv receptor

De regulă, receptorul este plasat într-un pachet compact și este realizat pe o singură placă de circuit imprimat. Are atașată o antenă cu fir. Carcasa are o nișă cu un conector pentru un rezonator de cuarț și grupuri de contacte de conectori pentru conectarea actuatoarelor, cum ar fi servo-urile și regulatoarele de viteză.

Receptorul de semnal radio și decodorul sunt montate pe placa de circuit imprimat.

Un rezonator de cuarț înlocuibil stabilește frecvența primului (unic) oscilator local. Frecvențele intermediare sunt standard pentru toți producătorii: primul IF este de 10,7 MHz, al doilea (doar) 455 kHz.

Ieșirea fiecărui canal al decodorului receptorului este conectată la un conector cu trei pini, unde, pe lângă semnal, există contacte de masă și de alimentare. Conform structurii, semnalul este un singur impuls cu o perioadă de 20 ms și o durată egală cu valoarea impulsului canalului PPM al semnalului generat în transmițător. Decodorul PCM emite același semnal ca și PPM. În plus, decodorul PCM conține așa-numitul modul Fail-Safe, care vă permite să aduceți servo-urile într-o poziție predeterminată în cazul unei defecțiuni a semnalului radio. Mai multe despre asta sunt scrise în articolul „ PPM sau PCM? ".

Unele modele de receptor au un conector special pentru DSC (Direct servo control) - control direct al servo-urilor. Pentru a face acest lucru, un cablu special conectează conectorul antrenor al transmițătorului și conectorul DSC al receptorului. După aceea, cu modulul RF oprit (chiar și în absența cuarțului și a unei părți RF defectuoase a receptorului), transmițătorul controlează direct servomotoarele de pe model. Funcția poate fi utilă pentru depanarea la sol a modelului, pentru a nu înfunda aerul în zadar, precum și pentru căutarea eventualelor defecțiuni. În același timp, cablul DSC este utilizat pentru a măsura tensiunea bateriei de bord - acest lucru este prevăzut în multe modele de transmițătoare scumpe.

Din păcate, receptorii se defectează mult mai des decât ne-am dori. Principalele motive sunt șocurile în timpul accidentelor de modele și vibrațiile puternice de la instalațiile motoarelor. Cel mai adesea acest lucru se întâmplă atunci când modelatorul, atunci când plasează receptorul în interiorul modelului, neglijează recomandările pentru absorbția șocurilor a receptorului. Este greu să exagerezi aici și cu cât este mai multă spumă și cauciuc burete, cu atât mai bine. Elementul cel mai sensibil la șocuri și vibrații este un rezonator de cuarț înlocuibil. Dacă după impact receptorul tău se oprește, încearcă să schimbi cuarțul - în jumătate din cazuri ajută.

Lupta împotriva interferențelor la bord

Câteva cuvinte despre interferența la bordul modelului și cum să le faceți față. Pe lângă interferența aerului, modelul în sine poate avea surse de interferență proprie. Ele sunt situate aproape de receptor și, de regulă, au radiații de bandă largă, adică acționează imediat la toate frecvențele din interval și, prin urmare, consecințele lor pot fi dezastruoase. O sursă tipică de interferență este un motor de tracțiune cu comutator. Ei au învățat să facă față interferențelor lui alimentându-l prin circuite speciale anti-interferențe, constând dintr-un condensator manevrat pe corpul fiecărei perii și un șoc conectat în serie. Pentru motoarele electrice puternice, puterea separată este utilizată pentru motor în sine și receptor de la o baterie separată, care nu funcționează. Controlerul de călătorie asigură decuplarea optoelectronică a circuitelor de control de circuitele de putere. Destul de ciudat, motoarele fără perii creează nu mai puțin zgomot decât motoarele colectoare. Prin urmare, pentru motoarele puternice, este mai bine să utilizați regulatoare de viteză optocuplate și o baterie separată pentru alimentarea receptorului.

La modelele cu motoare pe benzină și aprindere prin scânteie, aceasta din urmă este o sursă de interferență puternică pe o gamă largă de frecvențe. Pentru a combate interferența, se folosește ecranarea cablului de înaltă tensiune, vârful bujiei și întregul modul de aprindere. Sistemele de aprindere cu magneto produc puțin mai puține interferențe decât sistemele de aprindere electronică. În cel din urmă, puterea este furnizată de la o baterie separată, nu de la cea de la bord. În plus, se utilizează o separare a spațiului echipamentului de bord de sistemul de aprindere și motor cu cel puțin un sfert de metru.

A treia sursă majoră de interferență sunt servomotoarele. Interferența lor devine vizibilă la modelele mari, unde sunt instalate multe servo-uri puternice, iar cablurile care leagă receptorul la servo devin lungi. În acest caz, vă ajută să puneți mici inele de ferită pe cablu lângă receptor, astfel încât cablul să facă 3-4 rotiri pe inel. Puteți să o faceți singur sau să cumpărați cabluri servo prelungitoare de marcă gata făcute cu inele de ferită. O soluție mai radicală este utilizarea diferitelor baterii pentru alimentarea receptorului și a servomotoarelor. În acest caz, toate ieșirile receptorului sunt conectate la cabluri servo printr-un dispozitiv special cu optocupler. Puteți face singur un astfel de dispozitiv sau puteți cumpăra unul gata făcut de marcă.

În concluzie, să menționăm ceva care nu este încă foarte comun în Rusia - despre modelele gigantice. Acestea includ modele zburătoare care cântăresc mai mult de opt până la zece kilograme. Eșecul canalului radio cu prăbușirea ulterioară a modelului în acest caz este plin nu numai de pierderi materiale, care sunt considerabile în termeni absoluti, ci reprezintă și o amenințare pentru viața și sănătatea celorlalți. Prin urmare, legile multor țări obligă modelatorii să folosească duplicarea completă a echipamentelor de bord pe astfel de modele: i.e. două receptoare, două baterii la bord, două seturi de servo-uri care controlează două seturi de cârme. În acest caz, orice defecțiune unică nu duce la un accident, ci doar reduce puțin eficiența cârmelor.

Feronerie de casă?

În concluzie, câteva cuvinte celor care doresc să producă independent echipamente de control radio. În opinia autorilor care s-au implicat în radioamatori de mulți ani, în majoritatea cazurilor acest lucru nu este justificat. Dorința de a economisi la achiziționarea de echipamente de serie gata făcute este înșelătoare. Iar rezultatul este puțin probabil să mulțumească cu calitatea sa. Dacă nu sunt suficienți bani chiar și pentru un simplu set de echipamente, luați unul uzat. Emițătoarele moderne devin învechite din punct de vedere moral înainte de a se uza fizic. Dacă sunteți încrezător în abilitățile dvs., luați un emițător sau un receptor defecte la un preț avantajos - repararea acestuia va da totuși un rezultat mai bun decât unul de casă.

Amintiți-vă că receptorul „greșit” este cel mult un model propriu ruinat, dar emițătorul „greșit” cu emisiile sale radio în afara benzii poate depăși o grămadă de modele ale altor persoane, care se pot dovedi a fi mai scumpe decât cele ale acestora. proprii.

În cazul în care dorința de a face circuite este irezistibilă, săpați mai întâi pe internet. Este foarte probabil să găsiți circuite gata făcute - acest lucru vă va economisi timp și vă va evita multe greșeli.

Pentru cei care sunt mai mult radioamator decât modelator la suflet, există un domeniu larg pentru creativitate, mai ales acolo unde un producător de serie nu a ajuns încă. Iată câteva subiecte care merită abordate:

• Dacă există o carcasă de marcă din echipamente ieftine, puteți încerca să faceți umplutură de computer acolo. Un exemplu bun aici ar fi MicroStar 2000- dezvoltare amator cu documentație completă.
• În legătură cu dezvoltarea rapidă a modelelor de radio pentru interior, este deosebit de interesant să se fabrice un modul emițător și receptor folosind raze infraroșii. Un astfel de receptor poate fi făcut mai mic (mai ușor) decât cele mai bune radiouri în miniatură, mult mai ieftin și încorporat în el cu o cheie pentru a controla motorul electric. Raza de acțiune a canalului infraroșu în sală este suficientă.
• În condiții de amatori, puteți realiza cu succes electronice simple: regulatoare de viteză, mixere la bord, tahometre, încărcătoare. Acest lucru este mult mai simplu decât a face umplutura pentru transmițător și, de obicei, mai justificat.

Concluzie

După ce ați citit articolele despre emițătoarele și receptoarele de control radio, puteți decide ce fel de echipament aveți nevoie. Dar, ca întotdeauna, au rămas câteva întrebări. Unul dintre ele este modul de cumpărare a echipamentelor: în vrac, sau într-un kit, care include un transmițător, receptor, baterii pentru ele, servo-uri și un încărcător. Dacă acesta este primul dispozitiv din practica dvs. de modelare, este mai bine să-l luați ca set. Făcând acest lucru, rezolvați automat problemele de compatibilitate și de grupare. Apoi, când flota dvs. de modele crește, puteți cumpăra separat receptoare și servo-uri suplimentare, deja în conformitate cu alte cerințe ale modelelor noi.

Când utilizați o putere de bord cu o tensiune mai mare cu o baterie cu cinci celule, alegeți un receptor care poate gestiona această tensiune. De asemenea, acordați atenție compatibilității receptorului achiziționat separat cu transmițătorul dvs. Receptoarele sunt produse de un număr mult mai mare de companii decât emițătoarele.

Două cuvinte despre un detaliu care este adesea neglijat de modelerii începători - comutatorul de alimentare de la bord. Comutatoarele specializate sunt realizate cu un design rezistent la vibrații. Înlocuirea acestora cu comutatoare basculante netestate sau comutatoare de la echipamente radio poate provoca o defecțiune a zborului cu toate consecințele care decurg. Fii atent la lucrul principal și la lucrurile mărunte. Nu există detalii secundare în modelarea radio. În caz contrar, poate fi potrivit lui Jvanetsky: „o mișcare greșită - și tu ești un tată”.