La 17 noiembrie 1869, a fost deschisă o rută scurtă pentru navele care călătoreau din Europa către Oceanul Indian, Asia de Sud-Est și alte regiuni ale planetei, la care anterior nu se putea ajunge decât prin circumnavigarea Africii. Cincisprezece ani de construcție au decurs dramatic, îngreunați de contradicții politice, deficit de forță de muncă, focare epidemice de holeră și multe alte probleme. Acum navele trebuie să parcurgă doar 101 de kilometri și vor ajunge în Marea Roșie. La 145 de ani de la deschiderea Canalului Suez, este timpul să evidențiem câteva fapte interesante legate de istoria acestuia.

1. Canalul a fost conceput în Egiptul Antic

Faraonul egiptean Senusret al III-lea a inițiat construcția celei mai scurte rute care leagă cele două mări (Marea Mediterană și Roșie). Apoi, conform istoricilor, s-a încercat implementarea proiectului de către faraonul Necho al II-lea și cuceritorul persan Darius, dar ambii au abandonat apoi lucrările ulterioare. Unele informații sugerează că în secolul al III-lea î.Hr., în timpul domniei dinastiei Ptolemaice, acest „Canal Faraonilor” a fost în sfârșit finalizat, iar Cleopatra însăși a călătorit de-a lungul lui. Oricum ar fi, avea un canal întortocheat și prin deșert lega râul Nil de Marea Roșie, de-a lungul căruia navele puteau ajunge în bazinul Mediteranei.

2. Napoleon Bonaparte a luat în considerare proiectul de construcție a canalului

După cucerirea Egiptului în 1798, împăratul francez Napoleon Bonaparte a trimis o echipă de topografi pentru a studia posibilitatea de a săpa un canal peste Istmul Suez. Exploratorii au concluzionat în mod incorect că nivelul Mării Roșii era cu 30 de picioare mai înalt decât Marea Mediterană. Ei au susținut în mod eronat că orice încercare de a crea un canal ar duce la inundații catastrofale în Delta Nilului. Drept urmare, Napoleon a abandonat proiectul, iar planurile de construcție nu au fost luate în considerare până în 1847, când un grup de cercetători a confirmat în cele din urmă că diferența de niveluri dintre Marea Mediterană și Marea Roșie nu era atât de mare.

3. Guvernul britanic a obiectat

Planificarea Canalului Suez a început oficial în 1854, când diplomatul francez Lesseps, cu sprijinul împăratului Napoleon al III-lea, a negociat cu viceregele egiptean pentru a crea Compania Canalului Suez. Marea Britanie a văzut în această construcție o încălcare a puterii sale navale și a lansat o puternică campanie de propagandă împotriva planului. Franța a fost acuzată de „jaf flagrant de oameni de rând” (adică acționari), premierul britanic Lord Palmerston a ținut discursuri aprinse împotriva lui Lesseps, care l-a provocat chiar la duel pe inginerul feroviar englez Robert Stevenson, care risca să se îndoiască de nevinovăția sa.

Toate acestea nu au împiedicat guvernul britanic să cumpere 44% din acțiunile companiei pentru aproape nimic în 1875, profitând de dificultățile financiare ale Egiptului.

4. Canalul a fost construit manual și folosind cele mai moderne utilaje

Săpătura unei mase atât de mari de sol (75 de milioane de metri cubi de nisip) a necesitat costuri enorme cu forța de muncă, iar la început canalul a fost săpat de țăranii egipteni săraci conduși forțat. La sfârșitul anului 1861, zeci de mii de muncitori foloseau doar târnăcoape și lopeți, iar progresul era lent. Dificultăți deosebit de grave au apărut după ce conducătorul egiptean Ismail Pașa a interzis folosirea muncii forțate în 1863. Confruntați cu o lipsă gravă de forță de muncă, Lesseps și Compania Canalului Suez și-au schimbat strategia și au început să folosească câteva sute de mașini cu abur și drage. Noua tehnologie a crescut productivitatea în ultimii doi ani de construcție. Aproximativ trei sferturi din canal au fost săpate cu utilaje grele.

5. Statuia Libertății a fost inițial destinată canalului.

În 1869, construcția era aproape de finalizare. Sculptorul francez Frédéric Auguste Bartholdi a încercat să-l convingă pe Lesseps și guvernul egiptean să-i permită să-și instaleze sculptura „Egypt Bringing the Light of Asia” pe malul Mării Mediterane, la intrarea în canal. El a propus ridicarea unei statui uriașe (90 de picioare înălțime) a unei femei îmbrăcate în hainele tradiționale ale țăranelor egiptene, cu o torță în mână, care a servit și drept far. Proiectul a rămas nerealizat. În 1886, Bartholdi a creat o nouă versiune pentru Portul New York, cunoscută în întreaga lume sub numele de Statuia Libertății.

6. Există o legătură între Canalele Suez și Panama

Lesseps a fost primul care a propus să sape o rută de transport prin istmul Panama din America Centrală. Lucrările au început în 1881, dar în ciuda asigurărilor diplomatului francez că noul canal va fi mai ușor de construit decât Suez, totul s-a dovedit a fi exact invers. Mii de oameni au murit în timpul construcției în jungla înăbușitoare, compania a cheltuit 260 de milioane de dolari (bani nebunești la acea vreme) și nu a reușit să finalizeze proiectul în 1889. Doar un sfert de secol mai târziu, Canalul Panama a fost în sfârșit construit.

7. Canalul a jucat un rol important în Războiul Rece

În 1956, criza de la Suez a declanșat un scurt război între Egipt și forțele armate combinate ale Angliei, Franței și Israelului. Conflictul și-a avut originile (ocuparea britanică a zonei de coastă, care a continuat și după ce Egiptul și-a câștigat independența în 1922). Controversa a escaladat în iulie 1956, când președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat Canalul Suez. Deja în octombrie, forțele combinate ale Marii Britanii, Israelului și Franței au început o ofensivă împotriva Egiptului. Agresorii aproape că au reușit să obțină o victorie militară; au fost opriți doar de un ultimatum din partea Uniunii Sovietice. Premierul britanic Anthony Eden a demisionat, iar Canalul Suez a rămas sub control egiptean.

8. O flotă întreagă de nave a stat în canal mai bine de opt ani

În iunie 1967, după războiul de șase zile, Canalul Suez a fost închis de guvernul egiptean din cauza numărului mare de mine și nave scufundate. În acest moment, 15 nave din diferite țări erau acostate în mijlocul canalului, lângă Marele Lac Amar. Ei au rămas acolo opt ani, câștigând porecla „Flota Galbenă” după culoarea nisipurilor deșertului care îi acopereau. În 1975, navele au fost în sfârșit permise să părăsească canalul. Doar două nave au putut scăpa singure, restul trebuind să fie remorcate.

9. Suezul va fi reconstruit

Aproximativ 50 de nave trec zilnic prin Canalul Suez. Taxele oferă Egiptului venituri anuale de 5 miliarde de dolari, dar povara transportului este în creștere. Atât lățimea, cât și adâncimea au devenit insuficiente pentru a găzdui toate tipurile de nave și pentru a asigura trafic în două sensuri pentru tancurile moderne. În august 2014, Egiptul a anunțat un plan ambițios de adâncire a canalului și de a crea o nouă bandă suplimentară de 22 de mile. Proiectarea preliminară a început deja. Costul proiectului este estimat la 8,5 miliarde de dolari.Autoritățile egiptene spun că după reconstrucția din 2023, veniturile din canal se vor dubla.

Unde se află Autoritatea Canalului Suez? Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se află Port Tawfik. Pe canalul din zona Lacului Timsah se află un mare centru industrial - orașul Ismailia.

YouTube enciclopedic

• 1 / 5

  Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.

  Herodot (II. 158) scrie că Necho al II-lea (610-595 î.Hr.) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

  Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

  În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphia (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11 -12) și Strabon (XVII. 1. 25), și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, totuși, ca sub Ptolemeu vechiul canal, care alimenta ținuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce, să fi fost curățat, adâncit și extins până la mare. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

  În 1841, ofițerii britanici care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza unor considerații teoretice. În 1846, parțial sub patronajul lui Metternich, s-a înființat „Société d’etudes du canal de Suez” internațional, în care cele mai proeminente figuri au fost francezul Talabo, englezul Stephenson și austriacul Negrelli. Luigi Negrelli (Engleză) Rusă pe baza unor cercetări noi, independente, el a dezvoltat un nou proiect, care, totuși, în termeni generali a fost o repetare a celui vechi, Leperovsky. Cam în același timp, diplomatul francez Ferdinand de Lesseps, fără a face noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, a venit cu ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie „ Bosfor artificial„direct între două mări, suficient pentru trecerea celor mai adânci nave.

  În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările.

  În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%.

  Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (în această sumă Lesseps a calculat toate costurile întreprinderii), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha s-a înscris pentru o parte semnificativă dintre ele. Guvernul britanic, cu Palmerston în frunte, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub stăpânirea Imperiului Otoman și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprindere, dar a fost forțat să se retragă în fața energiei Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) moștenitorul său, Ismail Pașa.

  Dificultățile tehnice cu care se confruntau constructorii de canale au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2¼ m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

  Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.

  Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile Gorki uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.

  Lungimea totală a canalului a fost de aproximativ 173 km, inclusiv lungimea canalului în sine peste Istmul Suez 161 km, canalul maritim de-a lungul fundului Mării Mediterane - 9,2 km și Golful Suez - aproximativ 3 km. Lățimea canalului de-a lungul suprafeței apei este de 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m. Adâncimea de-a lungul canalului a fost inițial de 12-13 m, apoi a fost adâncită la 20 m.

  Canalul a fost deschis oficial pentru navigație pe 17 noiembrie 1869. La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului maghiar Andrássy, un prinț și o prințesă olandeză și un prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.

  • Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel-Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invadarea trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez din 1956, care durează o săptămână. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost degajat cu ajutorul ONU. Forțele ONU de menținere a păcii au fost introduse pentru a menține statutul Peninsulei Sinai și al Canalului Suez ca teritorii neutre.

    Timpul prezent

    Canalul Suez este una dintre principalele surse de venit ale Egiptului, împreună cu producția de petrol, turism și agricultura.

    Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în ​​anul precedent. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în ​​2010).

    În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.

    Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

    Al doilea canal

    Construcția unui canal paralel de 72 de kilometri a început în august 2014 pentru a permite traficul în ambele sensuri pentru nave. Funcționarea de probă a celei de-a doua etape a canalului a început pe 25 iulie 2015. Armata țării a participat activ la construcție. Populația Egiptului a participat la finanțare.

    Pe 6 august 2015 a avut loc ceremonia de deschidere a noului Canal Suez. La ceremonie a participat, în special, președintele egiptean Abdul-Fattah Al-Sisi, care a sosit la locul evenimentului la bordul iahtului Al-Mahrousa. Acest iaht a câștigat faima ca prima navă care a trecut prin vechiul Canal Suez în 1869.

    Nava face în prezent parte din Marina Egipteană, fiind cea mai veche navă navală activă a țării și este uneori folosită ca iaht prezidențial. Nava pleacă la mare de aproximativ trei ori pe an, dar de obicei doar pentru o zi. Iahtul a fost construit în 1865.

    „New Suez” merge paralel cu vechea rută de transport maritim, construită acum 145 de ani și este cea mai scurtă rută de apă între Oceanul Indian și Marea Mediterană. Noul canal, ca și cel vechi, va fi proprietatea statului.

    Construcția a fost finanțată din surse interne. Guvernul egiptean a emis obligațiuni cu un randament de 12% pe an, iar investitorii le-au preluat în doar opt zile. Lucrările de construcție au fost efectuate non-stop cu participarea pe scară largă a unităților de inginerie ale armatei egiptene.

    Backup-ul Suez a durat doar un an pentru a fi construit (deși s-a estimat că ar fi trebuit să fie construit în trei ani). Proiectul a costat Egiptul 8,5 miliarde de dolari. Proiectul Noului Canal Suez a constat în lărgirea, adâncirea tractului actual și crearea unui tract paralel. Noul canal ar trebui să mărească capacitatea canalului.

    Scopul proiectului este asigurarea traficului dus-sens al navelor. În viitor, de la sud la nord vor urma vechiul canal, iar de la nord la sud de-a lungul noului canal. Astfel, timpul mediu de așteptare pentru nave în timpul trecerii prin canal ar trebui să scadă de patru ori, în timp ce debitul acestuia va crește de la 49 la 97 de nave pe zi.

    În plus, se așteaptă ca backupul să crească veniturile Egiptului din exploatarea căii navigabile de 2,5 ori până în 2023, la 13,2 miliarde de dolari, de la actualele 5,3 miliarde de dolari. Canalul Suez asigură 7% din cifra de afaceri mondială a mărfurilor maritime, joacă un rol cheie în aprovizionarea Europei cu petrol din Orientul Mijlociu, iar pentru Egipt este a doua sursă de venituri în valută după turism. În viitor, este planificată crearea unui centru logistic mare și a unei zone industriale în apropierea canalului. O serie de experți consideră aceste previziuni a fi prea optimiste.

    Legătura între bănci

    Vezi si

  canalul Suez

  canalul Suez- un canal de transport maritim fără ecluză în Egipt, care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie. Zona canalului este considerată o graniță condiționată între două continente, Africa și Eurasia. Cea mai scurtă cale navigabilă dintre Oceanul Indian și Marea Mediterană a Oceanului Atlantic (o rută alternativă este cu 8 mii de km mai lungă). Canalul Suez a fost deschis pentru transport maritim 17 noiembrie 1869. Porturile principale: Port SaidȘi Suez.

  
  Canalul Suez pe hartă și vedere din spațiu

  Situat la vest de Peninsula Sinai, Canalul Suez are lungime 160 kilometri, lățime de-a lungul suprafeței apei până la 350 m, de-a lungul fundului - 45-60 m, adâncime 20 m. Este situat în Egipt între Port Said pe Marea Mediterană şi Suez pe Marea Rosie. Pe partea de est a canalului vizavi de Port Said se află Port Fuad, unde se află Autoritatea Canalului Suez. Pe partea de est a canalului vizavi de Suez se afla Port Tawfik. Pe canalul din zona Lacului Timsah există un mare centru industrial - un oraș Ismailia.

  
  

  Canalul permite transportului pe apă să treacă în ambele direcții între Europa și Asia fără a ocoli Africa. Înainte de deschiderea canalului, transportul se realiza prin descărcarea navelor și transportul terestru între Marea Mediterană și Marea Roșie.

  Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

  Curentul de pe canal în lunile de iarnă provine din lacurile amare din nord, iar vara înapoi din Marea Mediterană. La sud de lacuri, curentul variază în funcție de maree.

  
  Canalul este format din două părți - la nord și la sud de Marele Lac Amar, care leagă Marea Mediterană de Golful Suez de la Marea Roșie.

  Potrivit Administrației Canalului Suez, veniturile din exploatarea sa în 2010 s-au ridicat la 4,5 miliarde de dolari. Statele Unite, devenind a doua cea mai mare sursă de venituri pentru bugetul Egiptului, după turism, care a adus 13 miliarde de dolari. În 2011, veniturile s-au ridicat deja la 5,22 miliarde de dolari, 17.799 de nave trecând prin canal, ceea ce este cu 1,1% mai puțin decât anul precedent.

  

  Poveste

  Poate încă din Dinastia a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (1888-1878 î.Hr.) a construit un canal de la vest la est, săpat prin Wadi Tumilat, care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt. Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II. Herodot (II. 158) scrie că Necho al II-lea (610-595 î.Hr.) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

  Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

  În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, totuși, ca sub Ptolemeu vechiul canal, care alimenta ținuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce, să fi fost curățat, adâncit și extins până la mare. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

  Împăratul Traian (98-117) a adâncit canalul și a sporit navigabilitatea acestuia. Canalul era cunoscut sub numele de râul Traian; asigura navigația, dar a fost apoi abandonat din nou.

  În 776, din ordinul califului Mansur, acesta a fost în cele din urmă umplut pentru a nu deturna rutele comerciale din centrul califatului.

  În 1569, din ordinul Marelui Vizir al Imperiului Otoman, Mehmed Sokollu, a fost elaborat un plan de refacere a canalului, dar acesta nu a fost pus în aplicare.

  

  Refacerea canalului

  Au trecut mai bine de o mie de ani până la următoarea încercare de a săpa un canal. În 1798, Napoleon Bonaparte, pe când se afla în Egipt, a luat în considerare posibilitatea construirii unui canal care să facă legătura între Marea Mediterană și Marea Roșie. El a încredințat cercetările preliminare unei comisii speciale conduse de inginerul Leper. În mod eronat comisia a concluzionat că nivelul apei Mării Roșii este cu 9,9 m mai mare decât nivelul apei din Marea Mediterană, ceea ce nu ar permite construirea unui canal fără ecluze. Conform proiectului lui Lepros, trebuia să meargă de la Marea Roșie la Nil parțial de-a lungul vechiului traseu, să traverseze Nilul lângă Cairo și să se termine în Marea Mediterană lângă Alexandria. Leprosul a considerat imposibil să se atingă o adâncime deosebit de semnificativă; canalul său ar fi nepotrivit pentru navele cu mare adâncime. Comisia pentru leproși a estimat costul săpăturii la 30-40 de milioane de franci. Proiectul a eșuat nu din cauza dificultăților tehnice sau financiare, ci din cauza unor evenimente politice; a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1800, când Napoleon era deja în Europa și a abandonat în cele din urmă speranța de a cuceri Egiptul. Acceptând raportul lui Lepros din 6 decembrie 1800, el a spus: „Acesta este un lucru mare, dar nu sunt în stare să-l duc la îndeplinire în prezent; poate că guvernul turc îl va prelua într-o zi, creându-și astfel glorie și întărind existența Imperiului Turc”.

  În anii patruzeci ai secolului al XIX-lea, 1841, ofițerii britanici care au efectuat sondaje asupra istmului au dovedit eroarea calculelor lui Lepro cu privire la nivelul apei în cele două mări - calcule împotriva cărora Laplace și matematicianul Fourier protestaseră anterior, pe baza considerațiilor teoretice. . Cam în aceeași perioadă, un diplomat francez Ferdinand de Lesseps , fără a efectua noi cercetări independente, ci bazându-se doar pe cercetările predecesorilor săi, i-a venit ideea de a construi un canal complet diferit - astfel încât să fie un „Bosfor artificial” direct între cele două mări, suficient. pentru trecerea celor mai adânci corăbii.

  
  Ferdinand de Lesseps

  În 1855, Ferdinand de Lesseps a primit concesii de la Said Pasha, viceregele Egiptului, pe care de Lesseps îl cunoscuse ca diplomat francez în anii 1830. Said Pasha a aprobat crearea unei companii cu scopul de a construi un canal maritim deschis navelor din toate țările. În același 1855, Lesseps a obținut aprobarea firmanului de la sultanul turc, dar abia în 1859 a reușit să înființeze o companie la Paris. În același an, a început construcția canalului, condusă de Compania Generală a Canalului Suez creată de Lesseps. Guvernul egiptean a primit 44% din totalul acțiunilor, Franța - 53% și 3% au fost achiziționate de alte țări. În condițiile concesiunii, acționarii aveau dreptul la 74% din profit, Egipt - 15%, iar fondatorii companiei - 10%. Capitalul său fix era de 200 de milioane de franci.

  Guvernul britanic, temându-se că Canalul Suez va duce la eliberarea Egiptului de sub stăpânirea Imperiului Otoman și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedează energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.

  
  Desen din secolul al XIX-lea înfățișând calea ferată auxiliară în timpul construcției canalului. Sursa: Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art, 1869.

  Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia, iar de acolo la sud-est, de-a lungul canalului mării, până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2,2 m, pe alocuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

  

  Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.

  

  Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.

  Lungimea totală a canalului a fost de aproximativ 173 km, inclusiv lungimea canalului în sine peste Istmul Suez 161 km, canalul maritim de-a lungul fundului Mării Mediterane - 9,2 km și Golful Suez - aproximativ 3 km. Lățimea canalului de-a lungul suprafeței apei este de 120-150 m, de-a lungul fundului - 45-60 m. Adâncimea de-a lungul canalului a fost inițial de 12-13 m, apoi a fost adâncită la 20 m.

  
  Marea deschidere a Canalului Suez

  Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.

  
  Unii dintre primii călători din secolul al XIX-lea

  Importanța economică și strategică a canalului

  Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care l-a înlocuit pe Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

  În 1888, la Istanbul a fost semnată o Convenție Internațională cu scopul de a crea un sistem specific menit să garanteze navigația liberă prin canal tuturor statelor.

  
  Pontoane de aluminiu ale armatei turce pe Canalul Suez în 1915

  În timpul Primului și al Doilea Război Mondial, transportul pe canal a fost de fapt reglementat de Marea Britanie.

  Pe 26 iulie 1956, președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul. Acest lucru a dus la invazia trupelor britanice, franceze și israeliene și la începutul războiului de la Suez, de o săptămână, în 1956. Canalul a fost parțial distrus, unele nave au fost scufundate și, ca urmare, transportul maritim a fost închis până la 24 aprilie 1957, până când canalul a fost degajat cu ajutorul ONU. Forțele ONU de menținere a păcii au fost aduse pentru a menține statutul de teritorii neutre al Peninsulei Sinai și al Canalului Suez.

  
  Războiul din Suez 1956

  După războiul de șase zile din 1967, canalul a fost din nou închis. În timpul următorului război arabo-israelian din 1973, armata egipteană a traversat cu succes canalul; Ulterior, armata israeliană a efectuat o „forță de răspuns”. După sfârșitul războiului, canalul a fost eliberat de Marina SUA (navele marinei URSS au participat la traularea abordărilor către Canal din Golful Suez) și a fost deschis pentru utilizare la 5 iunie 1975.

  

  Canalul nu are ecluze din cauza lipsei diferențelor de nivel al mării și a cotelor. Canalul permite trecerea navelor încărcate cu o deplasare de până la 240.000 de tone, o înălțime de până la 68 de metri și o lățime de până la 77,5 metri (în anumite condiții). Unii supertancuri nu pot trece prin canal, alții își pot descărca o parte din greutatea lor pe vasele de canal și o pot încărca înapoi la celălalt capăt al canalului. Canalul are un fairway și mai multe zone în care navele pot diverge. Adâncimea canalului este de 20,1 m. În viitor, este planificată să asigure trecerea supertancurilor cu un pescaj de până la 22 de metri.

  Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

  

  Al doilea canal (Noul Canal Suez)

  Construcția unui canal paralel de 72 de kilometri a început în august 2014 pentru a permite traficul în ambele sensuri pentru nave. Funcționarea de probă a celei de-a doua etape a canalului a început pe 25 iulie 2015. Armata țării a participat activ la construcție. Populația Egiptului a participat la finanțare.

  Pe 6 august 2015 a avut loc ceremonia de deschidere a noului Canal Suez. La ceremonie a participat, în special, președintele egiptean Abdul Fattah Al-Sisi, care a sosit la locul evenimentului la bordul iahtului Al-Mahrousa. Acest iaht a câștigat faima ca prima navă care a trecut prin vechiul Canal Suez în 1869.

  
  Ceremonia de deschidere a noului Canal Suez

  Nava face în prezent parte din Marina Egipteană, fiind cea mai veche navă navală activă a țării și este uneori folosită ca iaht prezidențial. Nava pleacă la mare de aproximativ trei ori pe an, dar de obicei doar pentru o zi. Iahtul a fost construit în 1865.

  „New Suez” merge paralel cu vechea rută de transport maritim, construită acum 145 de ani și este cea mai scurtă rută de apă între Oceanul Indian și Marea Mediterană. Noul canal, ca și cel vechi, va fi proprietatea statului.

  
  Schema noului traseu al Canalului Suez

  Backup-ul Suez a durat doar un an pentru a fi construit (deși s-a estimat că ar fi trebuit să fie construit în trei ani). Proiectul a costat Egiptul 8,5 miliarde de dolari. Proiectul Noului Canal Suez a constat în lărgirea, adâncirea tractului actual și crearea unui tract paralel. Noul canal ar trebui să mărească capacitatea canalului.

  Scopul proiectului este asigurarea traficului dus-sens al navelor. În viitor, de la sud la nord vor urma vechiul canal, iar de la nord la sud de-a lungul noului canal. Astfel, timpul mediu de așteptare pentru nave în timpul trecerii prin canal ar trebui să scadă de patru ori, în timp ce debitul acestuia va crește de la 49 la 97 de nave pe zi. Canalul Suez reprezintă 7% din traficul maritim global.

  
  

  Din 1981, în apropierea orașului Suez funcționează un tunel rutier, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.

  În 1998, peste canalul din Suez a fost construită o linie de transport a energiei electrice. Suporturile de linie, aflate pe ambele maluri, au o înălțime de 221 de metri și sunt amplasate la 152 de metri unul de celălalt. La 9 octombrie 2001, un nou pod numit după Hosni Mubarak pe autostrada care face legătura între orașele Port Said și Ismailia. La ceremonia de deschidere a podului a participat președintele egiptean de atunci Hosni Mubarak. Înainte ca viaductul să se deschidă Milhaud această structură a fost cel mai înalt pod din lume. Înălțimea podului este de 70 de metri. Construcția a durat 4 ani, o companie de construcții japoneză și două egiptene au luat parte la ea.

  
  Podul Mubarak

  În anul 2001, traficul pe podul de cale ferată a fost deschis El Ferdan 20 km nord de orașul Ismailia. Este cel mai lung pod balansoar din lume; cele două secțiuni de balansare au o lungime totală de 340 de metri. Podul anterior a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.

  (în arabă: قناة السويس, Qanā al-Suways) este un canal de transport maritim din Egipt care leagă Marea Mediterană și Marea Roșie, permițând comerțul între Europa și Asia pe o rută scurtă, în loc să ocolească Africa sau să transporte mărfuri pe uscat. Canalul a fost deschis în noiembrie 1869. Se întinde între Port Said în nord și Suez în sud, la o distanță de 162,5 km, trecând lângă orașul Ismailia între ele. Cea mai mare adâncime a canalului este de aproximativ 20 m. Este cel mai aglomerat coridor de transport maritim internațional din lume. Canalul nu are ecluze: apa de mare este canalizată liber în Marele Lac Amar din Marea Roșie, înlocuind apa evaporată, în timp ce practic nu există curent în tronsonul dintre Marea Mediterană și Marele Lac Amar. Canalul este deținut de Republica Arabă Egipt și operat de Autoritatea de stat a Canalului Suez. Oficial, navigația pe canal este deschisă tuturor statelor și este reglementată de Convenția Canalului Suez, deși în realitate în cazuri trecerea navelor a fost interzisă selectiv sau complet.

  Poveste

  Cunoaștem acum două canale străvechi care se întindeau de la vest la est între Marea Roșie și Delta Nilului, care au facilitat navigația între ele. Un canal mai mic a fost construit în timpul domniei faraonului Senusret al III-lea sau Ramses al II-lea. Canalul mai mare de mai târziu a fost construit în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, a fost așezat ușor spre sud și a inclus o parte din primul canal.

  mileniul II î.Hr

  În timpul domniei faraonului dinastiei XII Senusret al III-lea (1878 - 1839 î.Hr.), Nilul a fost legat de Marea Roșie prin culoarul Wadi Tumilat, pe o direcție de la vest la est, devenind pe deplin navigabil în timpul inundațiilor Nilului. Acest lucru a permis comerțul direct cu Punt (acum Peninsula Somalia) și, indirect, a făcut legătura între Marea Roșie și Marea Mediterană (la acea vreme Marea Roșie ajungea la Marele Lac Amar și Lacul Timsa în nord). Acest canal a fost deschis la începutul anului 1860, în timpul construcției canalului de apă dulce Ismailia, și a trecut pe lângă orașele egiptene antice Avaris, Bubast și Pithom.

  Multe dovezi indică faptul că acest canal a fost folosit de cel puțin câteva secole. Astfel, un basorelief din timpul domniei faraonului Hashepsut, datat cu aproximativ 1470 î.Hr., înfățișează întoarcerea unei expediții maritime din Punt. Aceste date indică, în special, existența la acel moment a unei legături maritime între Nil și Marea Roșie. Alte dovezi indică și existența canalului în secolul al XIII-lea î.Hr., în timpul domniei lui Ramses al II-lea.

  Restaurarea canalului în timpul domniei lui Necho al II-lea, Darius I și Ptolemeu

  Mai târziu, această cale navigabilă a căzut în paragină și, conform Istoriei lui Herodot, abia în jurul anului 600 î.Hr., în timpul domniei faraonului Necho al II-lea, s-au făcut încercări de refacere a canalului. Lucrarea s-a desfășurat de-a lungul vechiului canal dintre orașele Bubast și Pit sau între Golful Heropolitan și Marea Roșie. Cu toate acestea, Necho nu a văzut finalizarea acestui proiect până la moartea sa.

  Potrivit lui Herodot, aproximativ 120 de mii de oameni au murit în timpul construcției, deși cercetătorii moderni consideră că aceste date sunt de multe ori mai mari. Potrivit lui Pliniu cel Bătrân, pe vremea lui Necho au fost așezați aproximativ 92 km din albia canalului, ceea ce corespunde aproximativ distanței de pe vale de la Bubast până la Marele Lac Amar. Potrivit lui Herodot, lungimea canalului era de peste 1000 de stadii (184 km), probabil că ar trebui considerată distanța totală de la Nil până la Marea Roșie la acel moment.

  După moartea lui Necho al II-lea, lucrările au fost oprite. Potrivit lui Herodot, aceasta a venit din profeția primită a unui oracol că dușmanii țării vor putea folosi canalul.

  Proiectul lui Necho al II-lea a fost în cele din urmă finalizat în timpul domniei regelui persan Darius I, care a cucerit Egiptul. Lucrările desfășurate au fost chiar mai mari decât se planificase anterior, deoarece în timpul lui Darius I trecerea naturală a apei care exista între Golful Heropolitan (Suez) și Marea Roșie în apropierea orașului egiptean Shaluf (la sud de Marele Lac Amar) a colmat. în sus și a cerut defrișare.

  O inscripție de pe un stâlp de la Pitom spune că în 270 sau 269 î.Hr. canalul a fost restaurat din nou de Ptolemeu al II-lea Philadelphus, indicând o anumită perioadă de neutilizare a canalului. La Arsinoe, Ptolemeu a construit o ecluză de transport maritim între Golful Heripolis și Marea Roșie, care permitea trecerea navelor, dar împiedica amestecarea apei sărate din Marea Roșie cu apa dulce a canalului.

  Regresia Mării Roșii și colmația Nilului

  Marea Roșie a suferit o regresie marcată de-a lungul secolelor, coasta sa deplasându-se încet din ce în ce mai la sud de Lacul Timsa și Marele Lac Amar până când a ajuns la malurile sale moderne. Combinată cu acumularea de nămol de către Nil, întreținerea și repararea canalului ptolemaic au devenit din ce în ce mai costisitoare cu fiecare secol care trecea.

  La două sute de ani de la construirea canalului ptolemaic, în timpul topirii Cleopatrei, canalul de transport maritim nu a mai funcționat din cauza colmației estuarului Peluska.

  Sub stăpânire arabă

  În următorii 1000 de ani, Canalul Suez a fost abandonat din nou și apoi reconstruit din nou, deși nu se știe când - diverse surse indică faptul că acest lucru s-ar fi putut întâmpla în timpul domniei lui Traian, Omar ibn Khattab sau în alte momente. În 750, canalul a fost închis de către califul Abbasid Al-Mansur pentru a împiedica infidelii să intre în Arabia.

  Al-Hakim a susținut că sub el, canalul a fost reparat și a funcționat de la Old Cairo până la Suez. Deja în anul 1000, canalul a fost din nou înfundat de inundațiile anuale ale Nilului și a funcționat doar în timpul inundațiilor. Se crede că canalul a fost în cele din urmă închis în 1811 la ordinul lui Muhammad Ali.

  Explorarea de către Napoleon a canalului antic

  Începând cu sfârșitul anului 1798, datorită interesului lui Napoleon Bonaparte de a găsi rămășițele căii navigabile antice, arheologi, alți oameni de știință, cartografi și ingineri au fost trimiși în zona canalului pentru a efectua cercetări. Descoperirile lor, înregistrate în lucrarea Description de l'Égypte, includ hărți detaliate care descriu descoperirile traseului vechiului canal la nord de Marea Roșie și apoi spre vest, până la Nil.

  Mai târziu, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, cartografii francezi au raportat descoperirea rămășițelor unui alt canal antic nord-sud pe malul estic al lacului Timsy, care se termina pe malul nordic al Marelui Lac Amar. Al doilea canal a urmat coasta antică a Mării Roșii și mai la nord de Lacul Timsa. Dar până atunci nu se știa când au fost construite aceste două canale și de către cine.

  Napoleon a avut în vedere construirea unui alt canal, modern, care ar trebui să curgă de la nord la sud, între Marea Mediterană și Marea Roșie. Însă proiectul său a fost lansat de ceva timp din cauza faptului că, în urma unui sondaj preliminar, s-a estimat în mod eronat diferența de nivel dintre Marea Roșie și Marea Mediterană, estimându-l la 10 m (în realitate, Marea Mediterană este cu doar 1,2 m mai mare). decât Marea Roșie), prin care construcția canalului necesară ar fi fost destul de accesibilă la acea vreme.

  Deși până atunci vechiul canal de la Babatu la Marea Roșie nu mai era navigabil, până în 1861 apa ajungea încă la Kassassinu.

  Cea mai nouă construcție a Canalului Suez

  În 1854 - 1856, Ferdinand de Lesseps a primit o concesiune de la viceregele Egiptului, Mohammed Said Pașa, pentru a crea o companie care să construiască un canal de transport maritim deschis navelor din toate țările. În condițiile concesiunii, compania trebuia să opereze canalul timp de 99 de ani de la data deschiderii, după care urma să fie transferat guvernului egiptean. Inginerul austriac Luigi Negrelli a fost angajat pentru a-l proiecta. De Lesseps și-a folosit prietenia cu Said, pe care o câștigase ca diplomat francez în anii 1830. În urma concesiunii, Compania Canalului Suez (franceză: Compagnie universelle du canal maritime de Suez) a fost fondată la 15 decembrie 1858.

  Munca a durat aproape 11 ani folosind munca forțată de la muncitorii egipteni. Unele surse indică faptul că peste 30 de mii de oameni au lucrat la construcția canalului.

  Marea Britanie a recunoscut curând canalul ca o rută comercială importantă și a perceput proiectul francez ca o amenințare la adresa intereselor sale geopolitice și financiare. Imperiul Britanic a condamnat oficial munca forțată și a trimis trupe beduine înarmate pentru a provoca o revoltă în rândul muncitorilor. Drept urmare, viceregele a încetat să mai folosească munca sclavă și a suspendat temporar construcția.

  La început, opinia publică internațională a fost sceptică față de proiect. Acțiunile Companiei Canalului Suez nu au fost vândute în străinătate; Anglia, SUA, Austria și Rusia erau dornice să le cumpere. Cu toate acestea, toate acțiunile companiei au fost vândute rapid în Franța.

  Canalul a fost deschis navigației pe 17 noiembrie 1869, în ciuda numeroaselor probleme tehnice, politice și financiare care au dus la costul final să fie mai mult decât dublu față de estimarea inițială.

  Deschiderea canalului a avut un efect imediat și dramatic asupra comerțului mondial. Combinat cu calea ferată transcontinentală americană, care a fost finalizată cu șase luni înainte de canal, canalul a permis comerțului mondial să aibă loc într-un timp record. Deschiderea canalului a jucat, de asemenea, un rol important în extinderea influenței europene și colonizarea Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ishmael Pașa, succesorul lui Said Pașa, să vândă partea țării sale din canal pentru 4 miliarde de lire sterline Marii Britanii în 1875, dar Franța a rămas totuși principalul acționar.

  Convenția de la Constantinopol din 1888 a declarat canalul zonă neutră sub protecție britanică; Trupele britanice au ocupat zona de-a lungul canalului în timpul războiului civil egiptean din 1882. În 1915, aceste trupe au respins un atac asupra canalului de către trupele otomane. Conform Tratatului anglo-egiptean din 1936, Marea Britanie și-a păstrat controlul asupra canalului. În 1951, Egiptul a abandonat tratatul, iar în 1954 Marea Britanie a decis să-și retragă trupele, care a fost finalizată în iulie 1956.

  Istoricul utilizării canalului

  Istoria utilizării internaționale a canalului în timp de război a inclus interzicerea trecerii navelor de război spaniole în timpul războiului hispano-american din 1898, permisiunea de trecere a unei escadrile ruse în timpul războiului ruso-japonez din 1905 și a navelor italiene în timpul celui italian. intervenție în Etiopia în 1935-1936. . Canalul a fost teoretic deschis tuturor beligeranților în timpul Primului și al II-lea Război Mondial, dar superioritatea navală a Aliaților a făcut dificilă utilizarea canalului pentru navele germane. De la confruntarea armată dintre Israel și țările arabe din 1949, Egiptul a refuzat folosirea canalului israelienilor și tuturor navelor din acele țări care au făcut comerț cu Israelul.

  Criza din Suez

  După ce Marea Britanie și Statele Unite și-au retras promisiunile de a sprijini construcția Barajului Înalt din Aswan din cauza orientării Egiptului către Uniunea Sovietică, în 1956 (cu 13 ani înainte ca termenii concesiunii să dea întregul canal Egiptului), președintele egiptean Gamal Abdel Nasser a naționalizat canalul, intenționând să finanțeze proiectul barajului cu veniturile din canal. În același timp, au închis strâmtoarea Tiran navelor israeliene și au oprit comerțul israelian prin portul Eilat din Golful Aqaba. Acest lucru a provocat criza de la Suez - Marea Britanie, Franța și Israelul au lansat o lovitură militară asupra Egiptului. Conform planului, Israelul urma să atace Egiptul pe uscat, Anglia și Franța urmau să ajute cu forțele aeriene, iar mai târziu să trimită trupe pentru a stabili controlul asupra canalului.

  Planul a fost parțial implementat, dar conflictul a primit un răspuns internațional uriaș, iar multe alte țări au încercat să intervină diplomatic pentru a provoca victime mari. Pentru a pune capăt războiului, secretarul de stat canadian pentru Afaceri Externe Lester Bowles Pearson a propus crearea unei forțe de menținere a păcii a Națiunilor Unite care să asigure accesul la canal pentru toate părțile, iar Israelul ar trebui să-și retragă trupele din Peninsula Sinai. La 4 noiembrie 1956, Adunarea Generală a ONU a votat cu majoritate de voturi în favoarea rezoluției Pearson de menținere a păcii, care dădea menținerii păcii ONU mandatul de a rămâne în Peninsula Sinai dacă Egiptul și Israelul sunt de acord cu desfășurarea lor. De asemenea, SUA au pus presiuni economice și financiare asupra guvernului britanic, care a acceptat și el să-și retragă trupele. Pentru acest plan, Pearson a primit ulterior Premiul Nobel pentru Pace.

  Ca urmare a prăbușirii deliberate a navelor, ordonată de Nasser pentru a face imposibilă folosirea canalului forțelor coaliției, canalul a fost închis până în aprilie 1957, când, conform Rezoluției Pearson, a fost degajat cu ajutorul forțelor ONU și deschis pentru transport maritim. În 1958, Egiptul a fost de acord să plătească despăgubiri Angliei și Franței pentru toți cei 12 ani care au mai rămas până la sfârșitul concesiunii.

  Războaiele arabo-israeliene din 1967 și 1973

  În mai 1967, președintele Nasser a ordonat forțelor de menținere a păcii ONU să elibereze Peninsula Sinai, inclusiv Zona Canalului Suez. În ciuda protestelor israeliene la ONU, trupele de menținere a păcii au fost retrase, iar armata egipteană a preluat poziții la granița israeliană, închizând din nou canalul și strâmtoarea Tiran navelor israeliene.

  Aceste acțiuni au fost factori cheie în decizia Israelului de a lansa o lovitură preventivă asupra Egiptului în iunie 1967 și de a ocupa Peninsula Sinai până la Canalul Suez. După Războiul de șase zile din 1967, canalul a fost închis până la 5 iunie 1975, din cauza faptului că ambele țări controlau diferite maluri ale canalului și puteau bloca transportul maritim. Drept urmare, paisprezece nave de marfă cunoscute sub numele de „Flota Galbenă” au rămas blocate în canal timp de opt ani. În 1973, în timpul Războiului de la Yom Kippur, armata egipteană a traversat canalul în Peninsula Sinai ocupată de Israel, deși a fost rapid înconjurată de forțele israeliene, iar distrugerea sa a fost împiedicată doar prin semnarea unui încetare a focului. O mare parte din epava echipamentului militar distrus în timpul acestui conflict rămâne astăzi de-a lungul malurilor canalului.

  În 1975, trupele ONU de menținere a păcii au fost reintroduse în zona canalului, iar canalul însuși a fost deschis. Când șederea forțelor de menținere a păcii a expirat în 1979, în ciuda solicitărilor de prelungire a perioadei atât din partea Israelului, cât și a Egiptului, acest lucru nu s-a făcut din cauza dreptului de veto al URSS în Consiliul de Securitate. În conformitate cu tratatul de pace dintre Israel și Egipt, a fost însă necesară crearea unei forțe internaționale care să asigure pacea, care s-a făcut fără participarea ONU (așa-numita Forță Multinațională și Observatori). De atunci, toate navele, inclusiv cele israeliene, au trecut prin Canalul Suez fără interferențe.

  Descrierea canalului

  Canalul traversează o zonă joasă de deșert nisipos și urmează un traseu unde formarea canalului a fost facilitată de lacurile Manzala, Timsakh, Bolshoye Gorkoye și Maloe Gorkoye. Suprafața apei din ambele Lacuri Amare se afla sub nivelul mării, dar în timpul construcției au trebuit să fie excavate, deoarece adâncimea lor nu era suficientă pentru nevoile canalului. Pe tronsonul de 38 km de la Port Said la El Qantara, traseul trece prin Lacul Manzala, care este o lagună de mijloc a Mării Mediterane. Natura solului din zona Canalului Suez a făcut ca lucrările de săpături să fie ușoare și rapide, iar datorită terenului plat nu a fost nevoie să se construiască ecluze aici. Apa potabilă din zona istmului Suez este furnizată din Nil de canalul de apă dulce Ismailia, care începe chiar la nord de Cairo. Zona Canalului Suez este conectată cu regiunile centrale ale țării printr-o rețea de căi ferate care pleacă din orașele Port Said, Ismailia și Port Tawfik. O altă cale ferată este trimisă de-a lungul malului vestic paralel cu canalul pe toată lungimea sa.

  Caracteristici

  Adâncimea maximă de pescaj admisă a unei nave este de 18,90 m. Aceasta se aplică navelor cu lățimea de până la 50 m. Adâncimea de pescaj admisă scade treptat pentru navele mari la 12,20 m pentru navele cu lățimea de 77,49 m. Deplasarea maximă admisă de nave pentru trecerea prin canal este de 150 mii tone. După dragarea, care este planificată a fi finalizată până în 2010, adâncimea pescajului admisibil va crește la 20,12 m. Se elaborează și un studiu de fezabilitate pentru adâncirea în continuare a canalului la 21,95. , care va permite unui supertanc să treacă prin canal cu încărcătură completă.

  Lățimea maximă admisă:

  77,49 m, după cerere specială către Autoritatea Canalului Suez
  74,75 m cu viteza vântului mai mică de 10 m/s
  64,0 m fără restricții.
  Lungimea vaselor nu este limitată. Înălțimea maximă admisă este de 68 m (datorită faptului că înălțimea Podului Prieteniei Egipto-Japoneză este de 70 m).

  Canalul are o lungime de teren de 162,25 km (Port Said - Ismailia: 78,50 km; Ismailia - Suez: 83,75 km). Distanța de la radă până la intrarea în canal pe latura de nord este de 19,5 km și de 8,5 km pe latura de sud, de la ieșirea din portul Suez. Astfel, lungimea totală a canalului este de 190,25 km.

  Comunicarea între coaste

  Comunicare de la nord la sud:

  Podul Canalului Suez sau Podul Prieteniei egipto-japoneze este un pod rutier înalt în apropierea orașului Al Qantara. Podul are o înălțime de 70 m deasupra suprafeței canalului și a fost construit cu ajutorul guvernului japonez, o parte din lucrări fiind realizate de firma de construcții PentaOcean.
  Podul feroviar Al Ferdan este un pod situat la 20 km nord de Ismailia, construcția sa a fost finalizată în 2001. Acum este cel mai lung oraș circulant din lume, cu o lungime de 340 m. Orașul preliminar a fost distrus în 1967 în timpul conflictului arabo-israelian.
  Conductele de sub canalul care furnizează apă potabilă Peninsula Sinai traversează canalul la 57 km nord de Suez, într-un punct 30°27"N 32°21"E.
  Tunelul Ahmed Hamdi este un tunel la sud de Marele Lac Amar, construit în 1983. Din cauza problemelor cu scurgerile din tunel, in perioada 1992 - 1995 a fost construit un nou tunel impermeabil alaturi de cel vechi.
  Linia de înaltă tensiune peste Canalul Suez a fost construită în 1999.
  Canalul nu are ecluze prin teren plat și diferențe minore între nivelul mării la capete. Are un fairway navigabil. Într-o zi obișnuită, trei rulote trec prin canal, două dinspre sud și una dinspre nord. Prima rulotă călătorește de-a lungul părții de sud a canalului la primele ore ale dimineții și ajunge la Marele Lac Amar, unde navele se opresc pentru a aștepta trecerea caravanei sudice. Caravana de nord trece pe lângă a doua caravană de sud, lângă orașul Al-Qantara. Traversarea durează 11 până la 16 ore la o viteză de aproximativ 8 noduri (15 km/h), o viteză mică menită să împiedice erodarea valurilor de la nave pe malurile canalului.

  Aproximativ 7,5% din traficul maritim de marfă din lume este transportat astăzi prin canal. Veniturile de pe canal din iulie 2005 până în mai 2006 s-au ridicat la 3,2 miliarde USD. În 2007, 18.193 de nave au trecut prin canal. Costul mediu de trecere a unei nave în 2007 a fost de aproximativ 150 de mii de dolari, iar în 2008 a crescut la 160 de mii de dolari.

  În prezent, unele supertancuri sunt prea mari pentru a trece prin canal, iar unele sunt forțate să-și descarce o parte din încărcătură pe cisterne deținute de canal și să o reîncarce la celălalt capăt al canalului. Extinderea canalului, programată să fie finalizată înainte de sfârșitul anului 2009, ar putea rezolva această problemă permițând trecerea oricăror supertancuri complet încărcate.

  Impact asupra mediului

  Deschiderea Canalului Suez în 1869 a creat primul pasaj cu apă sărată între Marea Mediterană și Marea Roșie. Mai mult, nivelul Mării Roșii este cu aproximativ 1,2 m mai mare decât nivelul părții de est a Mării Mediterane, iar înălțimea mareelor ​​în Marea Roșie este, de asemenea, mai mare. Astfel, canalul servește ca o strâmtoare prin care, în timpul mareelor ​​înalte, porțiuni de apă curg din Marea Roșie în Marea Mediterană. Lacurile Amare, lacuri naturale, foarte saline, care au devenit parte a canalului, au oprit migrația spre nord a speciilor Mării Roșii timp de câteva decenii, dar salinitatea lor a devenit treptat egală cu cea a Mării Roșii, iar bariera în calea migrației a fost înlăturată. Ca urmare, diferite organisme din Marea Roșie au început să colonizeze Marea Mediterană de Est. Marea Roșie este mai sărată și mai săracă în nutrienți decât Oceanul Atlantic, astfel încât speciile de la Marea Roșie au în general un avantaj față de speciile atlantice din Marea Mediterană mai sărată și săracă în nutrienți. Ca urmare, speciile de la Marea Roșie colonizează în mod activ Marea Mediterană, deplasând biota locală, în timp ce în sens invers procesul practic nu are loc. Acest fenomen se numește „migrația Lesseps” (numit după Ferdinand de Lesseps) sau „invazia eritreei”. Construcția barajului Aswan peste Nil în anii 1960 a redus fluxul de apă dulce a Nilului, bogată în nutrienți, către estul Mediteranei, aducând și mai mult condițiile mării mai aproape de cele ale Mării Roșii, agravând invazia de către specii străine.

  Speciile invazive de la Marea Roșie introduse în estul Mediteranei au devenit deja o parte importantă a ecosistemului mediteranean, împingând multe specii endemice în pragul dispariției. În prezent, aproximativ 300 de specii de la Marea Roșie au fost deja identificate ca rezidenți permanenți ai Mării Mediterane; probabil un număr rămâne neidentificat. Lucrările de extindere a canalului efectuate de guvernul egiptean provoacă îngrijorare semnificativă organizațiilor de conservare, deoarece este sigur că va agrava speciile invazive de la Marea Roșie.

  În paralel cu Canalul Suez, cu câțiva ani înainte de construcția acestuia, din Nilul Model a fost construit Canalul de apă dulce Ismailia, cu două ramuri pentru alimentarea cu apă la Suez și Port Said, cu scopul de a furniza apă pentru construcția și dezvoltarea așezărilor. de-a lungul cursului său viitor.

  Vezi totul despre construcții

  Construcția Canalului Suez.

  

  Desen al Canalului Suez (1881)

  Pot fi, în timpul dinastiei a XII-a, faraonul Senusret al III-lea (î.Hr. - î.Hr.) a pus de la vest la est un canal săpat prin Wadi Tumilat care leagă Nilul de Marea Roșie, pentru comerțul nestingherit cu Punt.

  Mai târziu, construcția și restaurarea canalului a fost realizată de puternicii faraoni egipteni Ramses II și Necho II.

  Herodot (II. 158) scrie că Necho (609-594) a început să construiască un canal de la Nil la Marea Roșie, dar nu l-a terminat.

  Canalul a fost finalizat în jurul anului 500 î.Hr. de regele Darius I, cuceritorul persan al Egiptului. În amintirea acestui eveniment, Darius a ridicat stele de granit pe malul Nilului, inclusiv una lângă Carbet, la 130 de kilometri de Pie.

  În secolul al III-lea î.Hr. e. Canalul a fost făcut navigabil de către Ptolemeu al II-lea Philadelphus (285-247). El este menționat de Diodor (I. 33. 11 -12) și Strabon (XVII. 1. 25), și este menționat în inscripția de pe stela de la Pythos (anul 16 al domniei lui Ptolemeu). A început ceva mai sus pe Nil decât canalul anterior, în zona Facussa. Este posibil, însă, ca sub Ptolemeu vechiul canal să fi fost curăţat, adâncit şi prelungit până la mare, aprovizionând ţinuturile din Wadi Tumilat cu apă dulce. Canalul era destul de larg - două trireme se puteau separa cu ușurință în el.

  Capitalul său fix era egal cu 200 de milioane de franci (în această sumă Lesseps a calculat toate costurile întreprinderii), împărțit în 400 de mii de acțiuni a câte 500 de franci fiecare; Said Pasha s-a înscris pentru o parte semnificativă dintre ele. Guvernul englez, cu Palmerston în frunte, temându-se că Canalul Suez ar duce la eliberarea Egiptului de sub dominația turcă și la slăbirea sau pierderea dominației Angliei asupra Indiei, a pus tot felul de obstacole în calea întreprinderii, dar a trebuit să cedeze energiei lui Lesseps, mai ales că întreprinderea sa a fost patronată de Napoleon al III-lea și Said Pașa, iar apoi (din 1863) de moștenitorul său, Ismail Pașa.

  Dificultățile tehnice au fost enorme. A trebuit să lucrez sub soarele arzător, într-un deșert nisipos complet lipsit de apă dulce. La început, compania a trebuit să folosească până la 1.600 de cămile doar pentru a livra apă muncitorilor; dar până în 1863 ea finalizase un mic canal de apă dulce de la Nil, care mergea aproximativ în aceeași direcție cu canalele antice (ale căror rămășițe au fost folosite în unele locuri) și era destinat nu navigației, ci numai pentru livrarea de apă dulce - mai întâi muncitorilor, apoi și așezărilor care urmau să apară de-a lungul canalului. Acest canal de apă dulce merge de la Zakazik pe Nil la est până la Ismailia și de acolo la sud-est de-a lungul canalului maritim până la Suez; lățimea canalului 17 m la suprafață, 8 m la fund; adâncimea sa în medie este de doar 2¼ m, în unele locuri chiar mai mică. Descoperirea sa a făcut munca mai ușoară, dar totuși rata mortalității în rândul muncitorilor a fost ridicată. Muncitorii erau asigurați de guvernul egiptean, dar trebuiau folosiți și muncitori europeni (în total, de la 20 la 40 de mii de oameni lucrau la construcții).

  Cele 200 de milioane de franci determinați conform proiectului inițial al lui Lesseps s-au epuizat în scurt timp, mai ales din cauza cheltuielilor enorme cu mita la instanțele lui Said și Ismail, pe publicitatea pe scară largă în Europa, pe costurile reprezentării lui Lesseps însuși și a altor mari ai companiei. A fost necesar să se facă o nouă emisiune de obligațiuni de 166.666.500 de franci, apoi altele, astfel încât costul total al canalului până în 1872 să ajungă la 475 milioane (până în 1892 - 576 milioane). În perioada de șase ani în care Lesseps a promis finalizarea lucrării, nu a fost posibilă realizarea canalului. Lucrările de săpătură au fost efectuate folosind muncă forțată de la săracii Egiptului (în primele etape) și a durat 11 ani.

  Secțiunea de nord prin mlaștină și Lacul Manzala a fost finalizată mai întâi, apoi secțiunea plată până la Lacul Timsah. De aici săpătura s-a dus la două depresiuni uriașe - lacurile amare uscate de mult, al căror fund se afla la 9 metri sub nivelul mării. După umplerea lacurilor, constructorii s-au mutat la capătul sudic.

  Canalul s-a deschis oficial navigației pe 17 noiembrie 1869. Cu ocazia deschiderii canalului, compozitorul italian Giuseppe Verdi a fost însărcinat să interpreteze opera Aida, a cărei primă producție a avut loc la 24 decembrie 1871 la Opera din Cairo.

  

  Unul dintre primii călători din secolul al XIX-lea.

  Importanța economică și strategică a canalului

  Canalul a avut un impact imediat și neprețuit asupra comerțului mondial. Cu șase luni mai devreme, prima cale ferată transcontinentală fusese pusă în funcțiune, iar întreaga lume putea fi acum înconjurată în timp record. Canalul a jucat un rol important în extinderea și colonizarea ulterioară a Africii. Datoriile externe l-au forțat pe Ismail Pașa, care i-a succedat lui Said Pașa, să-și vândă partea sa din canal către Marea Britanie în 1875. Compania General Suez Canal a devenit în esență o întreprindere anglo-franceză, iar Egiptul a fost exclus atât din administrarea canalului, cât și din profit. Anglia a devenit proprietarul real al canalului. Această poziție a fost întărită și mai mult după ce a ocupat Egiptul în 1882.

  Timpul prezent

  Autoritatea egipteană a Canalului Suez (SCA) a raportat că la sfârșitul anului 2009, 17.155 de nave au trecut prin canal, ceea ce este cu 20% mai puțin decât în ​​2009 (21.170 de nave). Pentru bugetul egiptean, aceasta a însemnat o reducere a veniturilor din exploatarea canalului de la 5,38 miliarde de dolari SUA în 2008 înainte de criză la 4,29 miliarde de dolari în 2009.

  Potrivit șefului Autorității Canalului, Ahmad Fadel, 17.799 de nave au trecut prin Canalul Suez în 2011, ceea ce reprezintă cu 1,1% mai puțin decât în ​​anul precedent. În același timp, autoritățile egiptene au câștigat 5,22 miliarde de dolari din tranzitul navelor (cu 456 de milioane de dolari mai mult decât în ​​2010).

  În decembrie 2011, autoritățile egiptene au anunțat că tarifele pentru tranzitul mărfurilor, care nu s-au schimbat în ultimii trei ani, vor crește cu trei procente din martie 2012.

  Conform datelor din 2009, aproximativ 10% din traficul maritim mondial trece prin canal. Trecerea prin canal durează aproximativ 14 ore. În medie, 48 de nave trec prin canal pe zi.

  Legătura între bănci

  Din aprilie 1980, un tunel rutier funcționează în zona orașului Suez, care trece pe sub fundul Canalului Suez, leagă Sinai și Africa continentală. Pe lângă excelența tehnică care a făcut posibilă realizarea unui proiect de inginerie atât de complex, acest tunel atrage prin monumentalitatea sa, are o importanță strategică deosebită și este considerat pe drept un reper al Egiptului.

  La deschiderea Canalului Suez au participat împărăteasa Franței Eugenie (soția lui Napoleon al III-lea), împăratul Austro-Ungariei Franz Joseph I împreună cu ministrul-președinte al guvernului ungar Andrássy, prințul și prințesa olandeză și prusac. prinţ. Niciodată până acum Egiptul nu a cunoscut asemenea sărbători și nu a primit atât de mulți oaspeți europeni distinși. Sărbătoarea a durat șapte zile și nopți și l-a costat pe Khedive Ismail 28 de milioane de franci aur. Și un singur punct al programului de sărbătoare nu a fost îndeplinit: celebrul compozitor italian Giuseppe Verdi nu a avut timp să termine opera „Aida” comandată cu această ocazie, a cărei premieră trebuia să îmbogățească ceremonia de deschidere a canalului. În loc de premieră, în Port Said a avut loc un mare bal de gală.

  Vezi si

  Note

  Literatură

  • Dementyev I.A. Canalul Suez / Ed. acad. L. N. Ivanova. - Ed. al 2-lea. - M.: Geographgiz, 1954. - 72 p. - (Pe harta lumii). - 50.000 de exemplare.(regiune) (ed. I - M.: Geographgiz, 1952. 40 p.)

  Legături

  • V. V. Vodovozov// Dicționar enciclopedic al lui Brockhaus și Efron: În 86 de volume (82 de volume și 4 suplimentare). - St.Petersburg. , 1890-1907.
  • Canalul Suez are 140 de ani: povestea creării unei legende din secolul al XIX-lea. RIA NEWS (17 noiembrie 2009). Arhivat din original pe 19 mai 2012. Consultat la 17 noiembrie 2009.