Fiecare dintre noi știe despre, care leagă oceanele Pacific și Atlantic, care permite companii de transport Salvați o cantitate mare timp și Bani. Dar chiar și cel mai simplu canal nu este doar un șanț săpat între rezervoare, ci un complex sistem tehnic gateway-uri. Să încercăm să înțelegem această problemă.

canalul Panama este o colecție de ecluze, un canal de transport maritim creat de om, creat în cel mai îngust punct al istmului Panama din America Centrală. De la deschiderea sa în 1920, Canalul Panama a rămas unul dintre cele mai complexe proiecte de inginerie din lume.

Orice tip și dimensiune de navă poate trece prin acest istm în formă de S: de la un iaht modest la o cisternă mare. În prezent, dimensiunea canalului a devenit standardul pentru construcția navelor. Drept urmare, datorită ecluzelor Canalului Panama, până la 48 de nave trec prin acesta pe zi, iar milioane de oameni din întreaga lume se bucură de acest confort.

Deci, de ce sunt necesare încuietori în Canalul Panama? Întrebarea este geografică, iar răspunsul este evident: deoarece canalul constă din mai multe lacuri, râuri adânci și canale artificiale și conectează în același timp două oceane uriașe, este necesar să se egalizeze constant picătura de apă de-a lungul întregii căi. și reglați curenții. Iar diferența de nivel al apei dintre canal și Oceanul Mondial este mare - 25,9 m. În funcție de dimensiunea și tonajul navei, nivelul apei din ecluză crește sau scade, creând astfel conditiile necesare pentru trecerea lină a vasului prin canal.

Caracteristicile ecluzelor Canalului Panama

Există două grupuri de ecluze care funcționează în albia canalului. Fiecare gateway este dublu threaded, de ex. poate transporta simultan nave în traficul din sens opus. Deși practica arată că navele trec de obicei într-o singură direcție. Fiecare cameră de blocare deține maximum 101 mii de metri cubi. m. apă. Dimensiunile camerelor: lățime 33,53 m, lungime 304,8 m, adâncime minimă - 12,55 m. Vasele mari sunt trase prin ecluze de locomotive electrice speciale („catâri”). Deci, principalele porți ale Canalului Panama sunt:

1. Amplasat în direcția Oceanului Atlantic Poarta cu trei camere "Gatun" (Gatun), care leagă același nume cu Golful Limon. Aici ecluzele ridică navele 26 m până la nivelul lacului. Gateway-ul are instalată o cameră, imaginea de pe care o poți urmări în timp real pe internet.
2. Pe partea Pacificului funcționează Poarta cu două camere „Miraflores” (Miraflores) Conectează albia principală a canalului cu Golful Panama. Primul său sas are și o cameră video.
3. Poarta cu o singură cameră „Pedro Miguel” (Pedro Miguel) funcționează împreună cu sistemul gateway Miraflores.
4. Din 2007, se lucrează la extinderea și instalarea canalului gateway-uri suplimentare pentru a crește capacitatea Canalului Panama (linia a treia). Noi parametri ai liniei a treia: lungime 427 m, lățime 55 m, adâncime 18,3 metri. Se lucrează, de asemenea, la extinderea și adâncirea căii de navigație principală, pentru a permite în continuare circulația navelor care se apropie. Este de așteptat ca din 2017 canalul să poată transporta încărcătură dublă.

Cum să te uiți la ecluzele Canalului Panama?

O autostradă și o linie de cale ferată circulă de-a lungul întregului canal. Puteți urmări în mod independent și gratuit orice navă și vă puteți familiariza cu sistemul de canale de la distanță. De asemenea, puteți cumpăra un tur turistic în același scop.

Poarta Miraflores este considerată accesibilă turiștilor. Puteți lua un taxi până la el sau puteți cumpăra un bilet de autobuz cu 25 de cenți și, în grup, conduceți cât mai aproape de poartă pentru a cunoaște activitatea sa. include o vizită la muzeu (10 USD) și acces la puntea de observație, unde informațiile despre funcționarea porții sunt anunțate în timp real printr-un difuzor.

Lumea este plină de clădiri uimitoare și structuri construite cei mai buni ingineri in istorie. Printre cele mai importante structuri din istoria omenirii se numără Canalul Panama. Acest canal de transport maritim acționează ca o punte între zonele Pacific și Atlantic, ceea ce a facilitat foarte mult comerțul pe mare. De exemplu, o navă care călătorește între San Francisco și New York a trebuit să parcurgă 14.000 de mile, dar Canalul Panama a redus această distanță la 6.000 de mile. Construcția a fost începută de francezi în secolul al XIX-lea, dar nu au reușit niciodată să finalizeze proiectul din cauza diverse probleme. Guvernul american a preluat proiectul în 1904 și l-a finalizat un deceniu mai târziu, făcând istorie. Canalul este acum administrat de guvernul panamez.

Canalul Panama nu numai că aduce beneficii comercianților prin facilitarea tranzitului mărfurilor, ci este important și din perspectiva turismului. Croazierele pe canale sunt foarte populare și dacă intenționați să vizitați această zonă, atunci nu ratați șansa de a călători de-a lungul canalului cu o navă de croazieră. În timpul acestei călătorii veți putea explora numeroasele atracții exotice din Panama. Agentii de turism vă oferă sute de pachete de croazieră diferite, inclusiv o serie de porturi populare precum New York, Miami, Los Angeles, New Orleans etc. Acest tur vă va permite să vedeți unele dintre cele mai frumoase plaje din lume și să vizitați exoticul oraș Panama.

Istoria Canalului

De fapt, istoria canalului merge mult mai adânc - până în secolul al XVI-lea. În 1513, exploratorul spaniol Vasco Nunez de Balboa a devenit primul european care a atras atenția asupra istmului extrem de subțire din Panama, care desparte Atlanticul de Oceanul Pacific s. Descoperirea lui Balboa a declanșat căutarea unei căi navigabile naturale care să lege cele două oceane. În 1534, după ce nu s-a găsit nicio rută naturală, Sfântul Împărat Roman Carol al V-lea a ordonat o investigație asupra posibilității construirii unui canal. Inspectorii au stabilit în cele din urmă că construcția canal de transport maritim imposibil în aceste locuri.

Începutul construcției

Un fapt interesant din istoria Canalului Panama este o altă încercare de construcție întreprinsă de proiectantul Canalului Suez. Nu s-au făcut încercări serioase de construcție până în anii 1880. În 1881, compania franceză a lui Ferdinand de Lesseps, proiectantul Canalului Suez din Egipt, a început să sape un canal prin Panama. Proiectul a fost afectat de o planificare proastă, probleme tehniceși boli tropicale care au ucis mii de muncitori. De Lessep intenționa să construiască un canal la nivelul mării, după imaginea Suezului, fără ecluze. Dar procesul de excavare s-a dovedit a fi mult mai dificil decât se aștepta. Gustave Eiffel, care a proiectat faimosul turn din Paris, a fost angajat să creeze ecluzele, dar compania lui De Lessep a dat faliment în 1889. La acea vreme, francezii au investit neprofitabil peste 260 de milioane de dolari în construcție, scoțând peste 70 de milioane. metri cubi teren.


Prăbușirea întreprinderii a provocat un mare scandal în Franța. De Lessep și fiul său Charles, împreună cu Eiffel și alți câțiva directori ai companiei, au fost acuzați de delapidare, administrare defectuoasă și fraudă. În 1893 au fost găsiți vinovați, condamnați la închisoare și amendați. După scandal, Eiffel a părăsit afacerea și s-a dedicat cercetare științifică. O nouă companie franceză a fost creată pentru a prelua activele afacerii eșuate și a continua canalul, dar a urmat curând aceeași cale.


În anii 1800, Statele Unite au fost, de asemenea, interesate de construirea unui canal care să facă legătura între Oceanele Atlantic și Pacific. Din motive atât economice, cât și militare, ei considerau Nicaragua o locație mai avantajoasă decât Panama. Cu toate acestea, acest plan a fost abandonat datorită eforturilor lui Philippe-Jean Bounau-Varilla, un inginer francez care a fost implicat în ambele proiecte de canale franceze. La sfârșitul anilor 1890, Buno-Varilla a început să facă lobby pe legislatorii americani pentru a cumpăra bunuri ale canalelor franceze din Panama și, în cele din urmă, i-a convins pe mulți că Nicaragua are vulcani periculoși și Panama era o opțiune mai puțin periculoasă.


În 1902, Congresul a autorizat achiziționarea de active franceze ale Canalului Panama. Dar Columbia, din care Panama făcea parte la acea vreme, a refuzat să ratifice acordul. Cu sprijinul lui Buno-Varilla și aprobarea tacită a președintelui Theodore Roosevelt, Panama s-a revoltat împotriva Columbiei și și-a declarat independența. După aceasta, secretarul de stat american John Hay și Buno-Varilla, în calitate de reprezentant al guvernului provizoriu al Panama, au convenit asupra Acordului Hay-Buno-Varilla, care dădea Americii dreptul la o suprafață mai mare de 500 de mile pătrate în care există un canal. putea fi construit. Conform acordului, canalul a fost complet transferat sub controlul americanilor. S-a convenit ca Statele Unite să plătească aproximativ 375 de milioane de dolari pentru construcție, inclusiv o plată de 10 milioane de dolari către Panama și 40 de milioane de dolari pentru a cumpăra active franceze.


La un secol după ce Statele Unite au finalizat Canalul Panama, conexiunile prin Nicaragua rămân posibile: în 2013 companie chineză a anunțat un acord de 40 de miliarde de dolari cu guvernul nicaraguan pentru dreptul de a construi o astfel de cale navigabilă.

Moartea muncitorilor

Peste 25.000 de muncitori au murit oficial în timpul construcției Canalului Panama. Constructorii canalului s-au confruntat cu multe obstacole, inclusiv teren dificil, vreme caldă și umedă, ploi abundente și boli tropicale rampante. Eforturile anterioare ale Franței au dus la moartea a peste 20.000 de muncitori, iar eforturile americane s-au descurcat puțin mai bine – între 1904 și 1913, aproximativ 5.600 de muncitori au murit din cauza unor boli sau accidente.

Multe dintre aceste decese anterioare au fost cauzate de febra galbenă și malarie. Potrivit medicilor vremii, aceste boli erau cauzate de aerul poluat și de condițiile proaste. Cu toate acestea, la începutul secolului al XX-lea, experții medicali au descoperit rolul cheie pe care l-au jucat țânțarii în transmiterea acestor boli, permițându-le să reducă semnificativ numărul de decese a lucrătorilor. Au fost luate măsuri sanitare speciale, care au inclus drenarea mlaștinilor și iazurilor, îndepărtarea posibilelor zone de depunere a insectelor și instalarea ecrane de protecție pe ferestrele din clădiri.

Capacitatea Canalului Panama

Între 13.000 și 14.000 de nave folosesc canalul în fiecare an.
Navele americane folosesc cel mai mult canalul, urmărit de China, Chile, Japonia, Columbia și Coreea de Sud. Fiecare navă care tranzitează prin canal trebuie să plătească o taxă în funcție de dimensiunea și volumul de marfă. Taxa pentru cele mai mari nave poate ajunge la aproximativ 450.000 USD. Cea mai mică taxă plătită vreodată a fost de 36 de cenți, plătită în 1928 de aventurierul american Richard Halliburton, care a cucerit canalul. Astăzi, aproximativ 1,8 miliarde de dolari în tarife sunt colectate anual.


În medie, o navă durează între 8 și 10 ore pentru a trece prin canal. Trecând prin el, un sistem de ecluze ridică fiecare navă la 85 de picioare deasupra nivelului mării. Căpitanilor de nave nu li se permite să preia controlul în timpul tranzitului; în schimb, personalul special instruit preia controlul. În 2010, cea de-a miliona navă a traversat canalul de la deschidere.

Cine controlează Canalul Panama?

Statele Unite au transferat controlul asupra canalului Panama în 1999. În anii care au urmat deschiderii canalului, relațiile dintre America și Panama au devenit tensionate. Au apărut întrebări cu privire la controlul asupra canalului în sine și asupra zonei adiacente acestuia. În 1964, panamezii s-au revoltat pentru că nu li s-a permis să arboreze steagul național panamez lângă steagul SUA în zona canalului. În urma revoltei, Panama a întrerupt temporar relațiile diplomatice cu Statele Unite. În 1977, președintele Jimmy Carter și generalul Omar Torrijos au semnat acorduri care transferau controlul canalului către Panama începând cu 1999, dar dând Statelor Unite dreptul de a folosi o forță pentru a apăra calea navigabilă de orice amenințare la adresa neutralității sale. În ciuda nemulțumirii multor politicieni care nu doreau ca țara lor să-și piardă autoritatea asupra canalului, Senatul SUA a ratificat Acordurile Torrijos-Carter în 1978. Controlul a fost transferat pașnic Panama în decembrie 1999.

Extinderea Canalului Panama

ÎN acest moment Canalul este extins pentru a găzdui meganave moderne. Lucrările la extindere au început în 2007 la un cost de 5,25 miliarde de dolari, ceea ce va permite canalului să găzduiască navele post-Panamax. Aceste nave sunt mai mari decât așa-numitele Panamax, care sunt construite pentru a se potrivi dimensiunilor canalului. Canalul extins va putea găzdui nave de marfă care transportă 14.000 de containere de 20 de picioare, de aproape trei ori volumul actual. Proiectul de extindere va fi finalizat la sfârșitul anului 2015, dar canalul încă nu va putea găzdui unele dintre cele mai mari nave container din lume.

Aproximativ 236,4 milioane de litri de apă dulce sunt utilizați pentru trecerea unei nave prin Canalul Panama. Apa provine din Lacul Gatun, format în timpul construcției canalului prin îndiguirea râului Chagres. Cu o suprafață de 262 de kilometri pătrați, Gatun a fost cândva cel mai mare lac artificial din lume.

Această cale navigabilă împarte statul Panama în 2 părți. Este de mare importanță pentru navigația maritimă, deoarece scurtează traseul maritim de la un ocean la altul cu mii de kilometri.

Lungimea acestei creații artificiale este de 81,6 km. Peste Istmul Panama distanța este de 65,2 km. Dar sa nave maritime cu pescaj mare a intrat cu ușurință în canal, a fost necesară și adâncirea golfurilor Panama și Limon. Acestea reprezintă 16,4 km.

Clădirea este o poartă de acces. Au fost construite ecluze pentru a reduce volumul lucrărilor de excavare. Acestea sunt situate de-a lungul marginilor căii navigabile și ridică navele la o înălțime de 26 de metri deasupra nivelului mării. Lățimea lor este de 33,5 metri.

Aproximativ 15 mii de nave traversează calea navigabilă din Panama în fiecare an. În total, din 1914 au fost peste 815 mii dintre ele. De exemplu, în 2008 erau 14.705 nave. Au transportat 309 milioane de tone de marfă. Capacitatea este de 49 la mare Vehicul pe zi. Calea navigabilă de la Atlantic până la Oceanul Mare poate fi navigată cu o navă de orice dimensiune. În prezent, există standarde în construcțiile navale globale. Nu implică construcție nave maritime, care datorită dimensiunilor lor nu vor putea depăși partea apoasă a Istmului Panama.

Construcția grandioasei structuri a început în 1904 și s-a încheiat în 1914. S-au cheltuit 375 de milioane de dolari. La cursul actual, aceasta se ridică la 8 miliarde 600 milioane de dolari. Proiectul este considerat unul dintre cele mai mari din întreaga istorie a civilizației. Deschiderea oficială a căii navigabile a avut loc la 15 august 1914. Prima navă care a călătorit din Atlantic în Oceanul Pacific în doar câteva ore s-a numit Ancona. Deplasarea sa a fost de 9,5 mii de tone.

Datorită Canalului Panama, traseul maritim de la un ocean la altul a fost redus semnificativ

Istoria Canalului Panama

Europenii au început să viseze la un traseu scurt de la un ocean la altul în prima jumătate a secolului al XVI-lea. Dar abia la sfârșitul secolului al XVIII-lea au apărut primele planuri pentru o mare construcție. Situația a început să devină mai specifică după 1849, când au fost descoperite rezerve uriașe de aur în California. O cale scurtată de la ocean la ocean a devenit o necesitate vitală.

Prin urmare, din 1850 până în 1855, a fost construită o cale ferată peste Istmul Panama. Dar, desigur, nu a rezolvat problema transportului uriaș de mărfuri. A fost calea navigabilă care a fost văzută ca soluția ideală.

În 1877, inginerii francezi au studiat traseul propus și și-au publicat proiectul. Autoritatea francezilor a fost extrem de mare după construirea Canalului Suez, care lega Marea Mediterană de Oceanul Indian. Iar americanii aveau propriul proiect, care presupunea construirea Canalului Nicaraguan peste râul San Juan și lacul Nicaragua.

Prima construcție a canalului

Cu toate acestea, francezii s-au dovedit a fi mai energici și mai intenționați. In 1879 au organizat o companie interoceanica, condusa de Ferdinand Lesseps. El a fost cel care a condus construcția Canalului Suez în urmă cu 10 ani și a făcut față cu brio acestei sarcini. Guvernul columbian a cumpărat concesiunea pentru lucrari de constructie, iar Lesseps a început să se ocupe de problemele organizatorice după o schemă deja stabilită.

Pentru a acoperi dividendele viitoare, au fost emise acțiuni sub garanția Franței și a Columbiei. Profitul a promis să fie mare, așa că oamenii au cumpărat cu nerăbdare titluri. Mulți oameni și-au investit toate economiile în ele, mizând pe profituri solide în viitorul apropiat.

Totuși, Lesseps a transformat în praf sutele de milioane de franci obținute în acest fel. Lucrările au început la 1 ianuarie 1881 la un proiect care nu includea construcția de ecluze. Proiectul nu a luat în considerare multe caracteristici geologice și hidrologice ale regiunii. Constructorii au alergat constant în munți și dealuri care trebuiau nivelați și adânciți până la nivelul oceanelor lumii. Dar a reprezentat cea mai dificilă problemă, deoarece au intervenit alunecările de teren.

Echipamentul existent a ruginit rapid în climatul tropical și a eșuat. Dar muncitorii înșiși au suferit cel mai mult. Tantarii care traiesc in jungla panameza erau purtatori de febra galbena si malarie. Acest lucru a dus la boală și moarte. Un total de 22 de mii de oameni au murit, ceea ce la acea vreme era comparabil cu pierderile din timpul războiului.

În 1889, compania s-a declarat în faliment și toate lucrările la construcția Canalului Panama au fost oprite. A izbucnit un scandal teribil. Aproximativ 1 milion de oameni care au investit bani în proiect au fost înșelați. A început o anchetă, apoi procesele. Lesseps, ca principal vinovat, a primit 5 ani de închisoare. Dar în curând bietul a fost transferat la un spital de psihiatrie, deoarece a început să vorbească și să se comporte nepotrivit. Se pare că rușinea de neșters a avut un efect deprimant asupra psihicului său.

În 1894, la inițiativa guvernului francez, a fost creată o altă companie, care a preluat implementarea proiectului. Dar totul s-a încheiat cu conducerea companiei care a început să caute cumpărători pentru activele existente. Acestea au inclus săpături și echipamente conservate.

Canalul Panama pe hartă

Al doilea canal de construcție

În 1903, Panama s-a declarat independent de Columbia. În acest sens, ea a fost pe deplin sprijinită de Statele Unite. În același an, Statele Unite au primit teren în zona canalului neterminat pentru utilizare perpetuă. În 1904, americanii au cumpărat echipamente și săpături de la francezi. În luna mai a aceluiași an, președintele american Theodore Roosevelt a numit un inginer și administrator american să conducă construcția. John Findlay Wallace. Dar a demisionat un an mai târziu, spunând că nu poate face față construcției.

Locul lui a fost luat John Frank Stevens, care la un moment dat a construit Marele Nord calea ferata. El a fost cel care a prezentat ideea de porți, care era mult mai ieftină în comparație cu săparea în scoarța terestră până la nivelul oceanelor lumii. El a propus, de asemenea, crearea unui lac artificial prin îndiguirea râului Chagres. Lungimea lacului a fost de 33 km, ceea ce a redus aproape la jumătate volumul de muncă.

Pentru a asigura siguranța muncitorilor, Stevens a organizat munca pentru a drena mlaștinile, a tăia jungla și a arde iarba. Pământul a fost turnat cu ulei de motor, iar țânțarii care au adus moartea au dispărut. Aici au fost construite și locuințe confortabile și cantine și a fost creat un sistem de alimentare cu apă pentru mii de oameni gata să lucreze la construcția canalului.

La construcție au mers oameni din toată Europa și America. Erau plătiți bine, deși munca era grea. Cu toate acestea, toate costurile au fost înseninate de o viață stabilită și de salarii mari.

Stevens a fost înlocuit în 1907 George Washington Goethals. A fost un protejat al președintelui și a condus lucrările de construcție deja bine înființate și organizate. S-au încheiat în 1914 și au durat în total 10 ani.

Blocare pe Canalul Panama

Canalul Panama astăzi

Canalul aparține în prezent Panama. Taxa medie, colectat de pe o navă care se deplasează de la un ocean la altul, este de aproximativ 13 mii de dolari SUA. Calculele se fac în funcție de tonajul navelor de marfă și de numărul de dane pe navele de pasageri. Costul maxim de trecere astăzi este de 376 de mii de dolari. Asta a plătit o navă de croazieră norvegiană în 2010.

Dar căpitanul unui petrolier a plătit 220.000 de dolari în 2006 pentru trecerea prioritară, pentru a nu aștepta alte 90 de nave. De obicei, proprietarii de nave mari de marfă nu plătesc mai mult de 54 de mii de dolari. Dar este bun pentru proprietarii de iahturi mici. Acestea variază de la 1,5 la 3 mii de dolari, în funcție de lungimea navei.

Canalul Panama joacă un rol important în transport maritim. Deși a fost construit acum 100 de ani, îndeplinește toate cerințe moderne. În plus, transportul de mărfuri crește în fiecare an, dar calea navigabilă de la Atlantic la Oceanul Pacific este în mod constant modificată și îmbunătățită. Totuși, acest lucru nu poate dura la nesfârșit. Prin urmare, construcția Canalului Nicaraguan este planificată pentru viitor, ceea ce va crea facilități suplimentare pentru navele de marfă și pasageri.

Acum 95 de ani (1914) a fost deschis Canalul Panama.

Până în 1882, au fost făcute lucrări pregătitoare pentru a construi un canal deschis, fără ecluză. Dar compania lui Lesseps a dat faliment și administratorul judiciar a fost numit în 1889.

În 1894, a fost înființată o nouă companie franceză pentru construcția Canalului Panama, care a început să lucreze la construcția unui canal de ecluză, iar în 1904 compania a fost vândută guvernului SUA pentru 40 de milioane de dolari. În 1903, Republica Panama a devenit independentă de Columbia și în 1904 Statele Unite au convenit cu guvernul Panama asupra unei închiriere perpetuă a zonei canalului, care constituie o fâșie de 16 km. lat, pentru o sumă de 10 milioane de dolari și o taxă anuală de 250 de mii de dolari.

Această sumă a crescut ulterior de mai multe ori, ajungând la 110 milioane USD în 1998.

Construcția Canalului Panama a durat 11 ani. Costul construcției sale a fost de 220 de milioane de dolari. În timpul construcției canalului, unic pentru acea vreme solutii tehnice. Canalul a fost construit ca un pasaj de ecluză în șase trepte prin istmul muntos din Panama și a mers în direcția nord-vest spre sud-est de la portul atlantic Cristobal și orașul Colon până la portul Balboai din Panama, pe coasta Pacificului.

Înălțimea ecluzei este de 26 de metri, lungimea canalului este de 80 km, inclusiv canalul artificial împreună cu ecluzele - 42 km. Lungimea camerelor de ecluză este de 305 metri, lățime - 33,5 metri, ceea ce permite canalului să treacă peste aproximativ 85% din navele flotei comerciale mondiale aflate în funcțiune în prezent (până la 290 de metri lungime, până la 32,5 m lățime și pescaj de până la 12). metri).

Prima navă a trecut prin Canalul Panama 15 august 1914, dar deschiderea oficială a avut loc doar 12 iunie 1920, după care canalul a intrat efectiv în exploatare.

Canalul Panama a eliminat necesitatea navelor pentru a naviga în Strâmtoarea Magellan sau în jurul Capului Horn și a schimbat direcțiile unui număr de rute maritime importante. Cea mai mare valoare are legături între coastele de est și de vest ale SUA și Canada, distanța dintre care s-a redus de 2,5-3 ori, între coastele de est ale SUA și Orientul Îndepărtat, precum și între țările din America Latină.

În anii 20 secolul XX Guvernul panamez a ridicat problema transferului canalului sub jurisdicția Panama. Cu toate acestea, abia în 1977 s-a ajuns la un acord reciproc acceptabil. La 7 septembrie 1977, președintele american Jimmy Carter și președintele panamez Omar Torrijos au semnat tratatele „Cu privire la Canalul Panama” și „Cu privire la neutralitatea permanentă a Canalului Panama și a gestionării acestuia. ” Conform acordului, s-a prevăzut că controlul asupra canalului, inclusiv aspectele legate de managementul, securitatea și apărarea acestuia, va fi transferat treptat către Panama și îi va fi transferat complet până la 31 decembrie 1999, ziua expirării acordului.

La 23 octombrie 1977, tratatele au fost aprobate la un plebiscit național la Panama, după care au fost ratificate de partea panameză. Când Tratatul de neutralitate a canalului Panama (16 martie 1978) și Tratatul de canal (19 aprilie 1978) au fost ratificate, au fost făcute rezerve pentru a rezerva dreptul de intervenție militară Statelor Unite pentru a „menține canalul deschis pentru navigație”.

În Zona Canalului Panama existau 14 baze militare americane. Cele mai mari dintre ele sunt bazele strategice de aviație Albrook Field și Rio Hato, bazele navale din Balboa, Colon și Coco Solo. O școală militară pentru grupuri de antrenament funcționa la Fort Gulick motiv special pentru țările din America Latină.

Procesul de transfer al canalului din Statele Unite în Panama a durat aproape 20 de ani, începând din 1980.
În ianuarie 1998, teritoriul cunoscut sub numele de Kerry Heights, unde se afla sediul Comandamentului de Sud al SUA, a fost transferat în jurisdicția Panama.

La 1 noiembrie 1999, a avut loc o ceremonie de transfer guvernului panamez a teritoriilor ultimelor baze militare americane din zona Canalului Howard și Kobe. Pe 14 decembrie 1999, a avut loc o ceremonie oficială de transfer al canalului în jurisdicția Panama, dar Panama a câștigat suveranitatea reală asupra canalului abia pe 31 decembrie 1999.

De la deschiderea Canalului Panama în 1914 până în 2007, peste 922 de mii de nave au trecut prin acesta. În medie, peste 14 mii de nave trec anual prin canal (38 pe zi). Cifra de afaceri de marfă a acestora este măsurată în unități speciale - „tone Canalul Panama” (PCUMS). 1 PCUMS = 1 mie de picioare cubi (28,3 metri cubi). Cifra de afaceri medie a marfurilor este de 203 milioane PCUMS.

Principala marfă transportată este cereale, fier și oțel, cărbune, produse petroliere, îngrășăminte și mașini.

Principalele țări utilizatori sunt SUA, China, Japonia, Chile, Coreea de Sud, Peru, Canada, Ecuador, Columbia, Mexic.

Canalul se ocupă de 4% din comerțul maritim global și 16% din transportul maritim din SUA. 68% dintre nave călătoresc prin canal către sau dinspre porturile americane.

Canalul este administrat de agenția guvernamentală din Panama Autoridad del Canal de Panama (ACP).

Potrivit administrației canalului, veniturile din exploatarea Canalului Panama în anul fiscal 2008 s-au ridicat la peste 2 miliarde de dolari, comparativ cu 2007, profiturile au crescut cu 17%.

Tarifele pentru trecerea prin Canalul Panama sunt relativ mici: 2,57 dolari pe tona netă pentru o navă încărcată și 0,86 dolari pentru una goală.

Costul mediu de trecere a unei nave este de 54 de mii de dolari.

În prezent, Canalul Panama este capabil să treacă peste nave cu o deplasare de cel mult 65 de mii de tone și un pescaj de cel mult 12 metri. Acest lucru face imposibilă utilizarea acestuia de către supertancurile petroliere (deplasarea lor ajunge la 650 de mii de tone, pescaj - 26 de metri), precum și de către portavioanele din clasa Nimitz ale Marinei SUA.

În 2007, guvernul panamez a anunțat o licitație pentru modernizarea canalului.

A fost câștigată de un consorțiu de companii conduse de spanioli companie de constructii Sacyr Vallehermoso. Consorțiul mai include firma italiană Impregilo, belgianul Juan de Nul și panameză Constructora Urbana.

Lucrările de modernizare a Canalului Panama ar trebui să fie finalizate în 2014 - până la împlinirea a 100 de ani de la deschiderea acestuia.

Proiectul de 3,118 miliarde USD implică dragarea și construirea unei a treia cascade de ecluze mai largi.

Este de așteptat ca, ca urmare a modernizării canalului, capacitatea maximă a acestuia să crească la 18,8 mii de nave pe an, cifra de afaceri de marfă - la 600 milioane PCUMS.Până în 2015, bugetul Panama va primi venituri de 1,5 miliarde de dolari anual de la canal, iar până în 2025 .veniturile vor crește la 4,3 miliarde de dolari.

Pagini: 1

În zorii zilei, în jurul orei șase dimineața, ne-am apropiat de intrarea Atlanticului în Canalul Panama. Trebuia să avem un pasaj „pitoresc” de-a lungul canalului toată ziua.

Intrarea Atlanticului în Canalul Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Intrarea în Canalul Panama arată așa. În depărtare se văd multe nave care își așteaptă rândul să treacă prin canal. In dreapta se afla portul Colon si farul de la intrarea in canal. Aici, pilotul a venit la bord. În Canalul Panama, căpitanul este obligat să-i predea controlul. Navigarea aici este foarte dificilă, așa că antrenamentul durează 8 ani. Doar aproximativ 200 de oameni din lume navighează pe nave prin canal. Lungimea totală a canalului este de aproximativ 80 de kilometri. Deși nu este atât de lung, durează aproximativ 8-10 ore pentru a finaliza.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Prima etapă este să se ridice de la Oceanul Atlantic până la Lacul artificial Gatun, printr-un sistem de ecluze cu același nume. Diferența dintre nivelurile apei este de 26 de metri. La această înălțime puterea apei ridică fiecare navă. Toate acestea se află la aproximativ un kilometru de la intrarea în canal. Gateway-urile pot funcționa în ambele direcții. Dar, de regulă, munca este planificată astfel încât mai întâi fluxul să fie într-o direcție și apoi în cealaltă. Alături de noi, puțin în față, era o navă mare de containere. Am intrat în toate ecluzele unul după altul. De fiecare dată când puteai vedea urmatorul pas care ne așteaptă. Vezi tu, e în stânga. Și mica săgeată verde-roșu de pe dig indică faptul că trebuie să intrăm în ecluza din dreapta.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Anul viitor se vor împlini 100 de ani de la deschiderea canalului. Și deși francezii au început să construiască Canalul Panma în 1879, această încercare a eșuat. S-au irosit bani și s-au făcut greșeli în proiectare. Directorul de construcție, Ferdinand Lesseps, nu a reușit să repete succesul Canalului Suez. Datorită presiunii politice și financiare, drepturile de construcție au fost transferate în Statele Unite. De data aceasta, toată conducerea a fost concentrată în mâinile armatei. Și după 10 ani, construcția a fost finalizată cu succes.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Când vezi cum nava intră în ecluză, pare incredibil că putem încăpea într-un spațiu atât de îngust. Mai mult, costul unei greșeli aici este enorm. În medie, 36 de nave trec pe această rută în fiecare zi. În ziua în care am trecut prin canal, numărul total de nave era de 57. Armatorii plătesc sute de mii de dolari pentru a trece prin canal. Dar este totuși mult mai profitabil decât a face un ocol de 13.000 de kilometri, care necesită 4 săptămâni de timp.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

În fiecare an, 13.000 de nave care trec pe această rută transportă 172 milioane de tone de marfă. Panama primește aproximativ 2 miliarde de dolari pe an pentru utilizarea canalului.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ușile de blocare cântăresc 680 de tone fiecare. Când se închid, se ascund într-o nișă din peretele ecluzei.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Ele sunt alimentate de un mecanism hidraulic uriaș.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Nava noastră era clasa Panamax. Aceasta înseamnă cea mai mare dimensiune permisă a unei nave pentru a trece prin Canalul Panama. Aici puteți vedea cât spațiu a rămas de la lateralul navei noastre până la peretele de beton. Lățimea camerei ecluzei este de 33,5 metri. Lățimea navei noastre este de 32 de metri. În consecință, au mai rămas 75 de centimetri pe fiecare parte în cazul ideal. Lungimea este de 304,8 metri, în timp ce lungimea navei este de 294 de metri. Nu știu ce fel de pescaj aveam în acel moment, dar adâncimea minimă în cameră era de 12 metri 55 de centimetri. Toate acestea îmi amintesc că am încercat să duc un cal într-o baie obișnuită pentru a-l spăla.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Este de la sine înțeles că manevrarea în astfel de condiții folosind doar motoare și cârme de nave este imposibilă. Fiecare navă este trasă prin ecluze de locomotive speciale. Se numesc catâri. Pe lângă faptul că trage nava înainte folosind cabluri de oțel de 2,5 centimetri, catârii țin nava în mijloc, împiedicând-o să lovească partea din beton. În timp ce treceam prin ecluze, m-am uitat la GPS cu ce viteză ne deplasam. În exterior, părea că stăm nemișcați. Și numai dacă te uitai cu atenție la marginea laterală, era clar că încă mergem înainte. S-a dovedit că viteza noastră în acel moment era de 3 kilometri pe oră.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Catârii sunt acționați cu tracțiune electrică. Fiecare dintre ele este capabil să dezvolte o forță de tragere de 35 de tone. Între șine există o altă șină suplimentară cu crestătură. Folosind un angrenaj special, catârul se agață de el pentru a crește tracțiunea pe pistă. În total, pe canal sunt folosite aproximativ 100 de locomotive. Costul fiecăruia dintre ele este de 2,1 milioane de dolari. Lucrează în echipe de câte doi, unul în cabină, controlând direct viteza și ajustând tensiunea cablului. Al doilea este situat în exterior, monitorizează vizual situația și ajută la îndepărtarea și îndepărtarea cablului de oțel pentru remorcare. Vezi scaunul portocaliu de afară? Acesta este doar pentru al doilea număr.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Operatorii de catâri sunt controlați de piloți juniori prin canal radio. Ele sunt situate în mod constant de-a lungul părților laterale ale navei. Inițial, frânghiile obișnuite sunt înfășurate pe navă. Acești doi muncitori din barcă fac exact asta. Ei înoată în lateral și trec frânghia echipajului. Abia atunci, cu ajutorul acestuia, oțelul de la catâri este tras la bord.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

În plus, remorcherele ajută în mod activ la fiecare manevră. Ele ajută la menținerea poziției vasului până când catârii trag frânghiile. În funcție de greutatea vasului, numărul de catâri poate varia. Aici puteți vedea cel puțin trei catâri pe fiecare parte pregătindu-se să tragă această navă container.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Nava se ridică numai cu ajutorul gravitației și apei. Pentru a elimina orice turbulență și alimentarea neuniformă cu apă, aceasta este pompată prin sute de găuri din podeaua camerei ecluzei. În fiecare zi, se consumă 7,5 miliarde de litri de apă dulce din Lacul Gatun.

Lacul artificial Gatun // dmytrocherkasov.livejournal.com

După ecluze ne aflăm într-unul dintre cele mai mari lacuri artificiale, Gatun. Principala diferență dintre a doua încercare de a construi un canal a fost că americanii au decis să nu construiască un canal la nivelul mării. În schimb, au observat că vecinătatea râului Chagres este un loc aproape ideal pentru inundații artificiale. A fost construit un baraj de pământ, cu ajutorul căruia a fost blocat râul. Suprafața totală a lacului este de 418 kilometri pătrați. Aceasta este una dintre cele mai mari surse de apă dulce din Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De fapt, toate navele navighează pe vârful junglei inundate. Abundența ploilor abundente ajută la menținerea nivelului apei în lac. Dacă nivelul apei scade, atunci se impune o limitare asupra pescajului maxim al navelor. Unele trebuie să fie descărcate la intrarea în canal pentru a respecta reglementările. Depășirea nivelului de 26 de metri este și ea periculoasă. Pentru că dacă apa curge prin ecluză, va fi imposibil să se folosească canalul. În zona ecluzelor Gatun există un baraj de deversare pentru reglarea nivelului apei. La momentul construcției, era una dintre cele mai mari din lume.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Înainte de începerea construcției, s-au făcut o mulțime de lucrări pentru a drena zona înconjurătoare și a ucide țânțarii. Junglele au fost tăiate, mlaștinile au fost drenate, iarba a fost cosită și bălțile au fost tratate cu kerosen pentru a ucide larvele de insecte. Francezii au pierdut 20.000 de oameni din cauza febrei galbene și a malariei. La acea vreme nu se știa încă că țânțarii sunt purtători de boala. Datorită unor astfel de acțiuni, a fost posibilă înfrângerea completă a febrei galbene în regiune și reducerea la minimum a numărului de cazuri de infecție cu malarie.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

De-a lungul întregului traseu de-a lungul lacului, diverse nave au dat în mod constant peste noi. Mai ales erau nave containere, cisterne și astfel de nave pentru transportul mașinilor. Nava de croazieră era doar a noastră.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Dar pentru a ajunge la Oceanul Pacific, constructorii au trebuit să depășească lanțul muntos Panama. Aceasta este crestătura Culebra. Pentru a sapa un astfel de canal, americanii au reconstruit vechea cale ferata franceza, marind-o debitului de zeci de ori. Mai mult, a fost distrusă de marele cutremur din Panama din 1882. Cutremurul a fost ultimul cui în sicriul proiectului francez al Canalului Panama. În plus, în timpul anchetei s-a dezvăluit că o mulțime de fonduri au fost cheltuite în alte scopuri. Deci, cuvântul „Panama” în franceză a devenit sinonim cu o înșelătorie. Podul Centenarului a fost construit recent într-unul dintre blocajele crestăturii Culebra. Leagă sudul și America de Nord.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Înălțimea munților care trebuiau depășiți a ajuns la 80 de metri. La fiecare 3 ani, de aici se exporta o cantitate de rocă egală ca volum cu întregul canalul Suez.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Acesta este cel mai îngust punct al canalului. Toate navele care intră pe Canalul Panama instalează echipamente speciale cu un receptor GPS. În orice moment, pilotul și dispeceratul văd poziția tuturor navelor pe computerul lor. Dacă vizibilitatea se deteriorează, iar ploaia și ceața nu sunt neobișnuite aici, traficul este oprit.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

În caz de circumstanțe și manevre neprevăzute, în crestătura Culebra, am fost însoțiți în permanență de remorchere.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Am dat peste doar nave mici, iar acestea erau bărci turistice. Cred că am fost impresia numărul unu pentru ei pe toată durata excursiei. Nu se întâmplă des ca navele de croazieră să intre pe Canalul Panama.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Terenul din jurul canalului este foarte instabil. Este format din sol, șisturi și argilă. În timpul ploilor, toate acestea absorb umezeala, se umflă și provoacă alunecări de noroi. De aceea, aceste drage plutitoare lucrează pe canal în fiecare zi. Folosind un burghiu pe arc, solul este zdrobit și apoi aspirat împreună cu apa. Această conductă eliberează sol la aproximativ 10 kilometri de canal. În plus, canalul este extins pentru a-și crește capacitatea.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Acolo unde fundul este deosebit de puternic, funcționează instalațiile de foraj plutitoare ca acestea. Ei fac multe găuri în fund în care sunt plasați explozivi. Apoi, după detonare, roca este mai ușor de îndepărtat folosind drage sau excavatoare plutitoare.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

În cele din urmă am ajuns la a doua poartă pe drumul către Oceanul Pacific - Pedro Miguel. Aceste ecluze ne coboară 9,5 metri într-un alt lac artificial - Miraflores. În dreapta, în spatele navei containere deja cunoscute, vedem un șantier imens. Pentru centenarul canalului, aici a început o reconstrucție la scară largă. Principala problemă a canalului acum este că nu este capabil să treacă pe lângă nave mari de ocean. Cu un secol în urmă, această dimensiune a camerelor de blocare părea fantastică și satisfacea toate nevoile. Dar acum acest lucru clar nu este suficient.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Reconstrucția va costa 5 miliarde de dolari. De data aceasta, armata americană construiește doar Porțile Atlanticului. Pe partea Pacificului, lucrările sunt efectuate de un consorțiu de companii europene.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Problema principală aici este că din Oceanul Pacific, din cauza mareelor ​​înalte, sarcina pe ecluze este enormă. Și având în vedere că poarta va trebui făcută și mai mare și mai înaltă decât precedentele, sarcina devine deloc banală. Prin urmare, vor exista porți culisante similare cu cele care funcționează în prezent în Anvers. În paralel cu cele vechi se construiesc ecluze noi și vor funcționa împreună. Din acest motiv, se planifică aproape dublarea veniturilor canalului.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Și, în sfârșit stadiu final, în drum spre Oceanul Pacific, Ecluza Miraflores. Aici am fost coborâți de la nivelul lacului până la nivelul Oceanului Pacific.

// dmytrocherkasov.livejournal.com

În partea stângă se află clădirea pentru vizitatorii Canalului Panama. Era un număr mare de oameni acolo. Au strigat și ne-au primit la unison în Panama. Înainte de aceasta, a existat și un concurs pe navă pentru cel mai bun poster de bun venit. Și toți cei care au făcut ceva în partea stângă le-au ținut în trecere. Am vrut să fac și un desen minunat cu cuvântul din trei litere, dar m-am gândit că nu va fi timp să salut oamenii cu cuvântul „pace” și, în același timp, să fac fotografii. :-)

// dmytrocherkasov.livejournal.com

Când eliberați apă, nu mai trebuie să vă faceți griji cu privire la turbulențe. Așa că tocmai iese din portalul din stânga. În față este orașul Panama, iar chiar în fața prova navei este un alt pod mobil peste Canalul Panama.

Orașul Panama, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Sincer să fiu, orizontul orașului Panama m-a impresionat. Nu mă așteptam să văd un oraș atât de modern cu zgârie-nori. În unele privințe, această dezvoltare amintește de Dubai în ceea ce privește varietatea formelor clădirilor. Deși, din cauza activității seismice, casele nu sunt clar atât de înalte.

Podul Americilor, Panama // dmytrocherkasov.livejournal.com

Înainte de a intra în Oceanul Pacific, există un alt pod peste canal - Podul Americilor. În spatele lui putem vedea deja corăbii în rada, care așteaptă să le vină rândul să treacă pe calea noastră doar în cealaltă direcție.

dmytrocherkasov
13/04/2013

Pagini: 1